摘 要

汽车产业是一个技术和资本密集型的制造业，产业集中度很高，其发展和升级在中国制造业的发展和升级中发挥了重要作用。我国汽车产业经过了几十年的发展，在技术水平、自主品牌和产业规模等方面已经达到了一定的水平甚至世界领先。但是与发达国家相比，我国汽车产业的发展仍存在着一定的差距。

本文首先采用基于中国汽车工业协会和OICA数据库的定性分析方法。从全球价值链的角度出发，分析中国汽车产业的自主品牌、行业集中度和进出口情况。得出中国汽车产业在自主品牌、经济规模和技术水平等方面的特点以及与发达国家相比的所处的劣势。然后通过定量分析的方法，构建基于贸易增加值的分解方法的包括出口中的国外附加值率、全球价值链参与程度和全球价值链地位指数的指标，利用 WIOD数据库的数据，对中国汽车产业在全球价值链中的地位进行了实证分析。得出中国汽车在全球价值链中具有一定的地位但低于主要发达国家的现状的结论。采用kpww算法有避免重复计算的优势，对我国汽车产业在全球价值链中地位的衡量也对促进中国汽车产业的发展和升级具有一定的积极意义。

最后，针对我国汽车产业发展现状的不足，对我国汽车产业在全球价值链中的地位升级提出路径以及建议。

关键词：全球价值链、汽车产业、贸易附加值、地位升级

目录

第1章 绪论 1

1.1研究背景 1

1.2研究目的 1

1.3研究意义 1

1.4研究方法 2

1.4.1定性分析 2

1.4.2定量分析 2

第2章 相关研究综述 1

2.1全球价值链理论发展 1

2.2国内外研究现状 2

2.2.1国内研究现状 2

2.2.2国外研究现状 2

第3章 中外汽车产业发展分析 3

3.1 全球汽车产业产销情况发展 3

3.2.1全球汽车生产情况发展 3

3.1.2 全球汽车销售情况发展 4

3.2中国汽车产业现状分析 5

3.2.1中国汽车工业集中度 5

3.2.2自主品牌及其竞争力 6

3.2.3 进出口形势分析整车零部件发展形势分析 7

3.2.4 整车零部件发展形势分析 8

3.3 全球汽车产业价值链分工的特点 9

3.3.1 发达国家 9

3.3.2 发展中国家 9

第4章 中国汽车产业在全球价值链中的地位分析 10

4.1指标构建 10

4.1.1产业总出口分解 10

4.1.2指标构建 11

4.2数据来源 12

4.3中国汽车产业价值链状况的测量 12

4.3.1出口中的国外附加值率 13

4.3.2全球价值链参与程度 13

4.3.3全球价值链地位指数 15

4.3.4全球各国全球价值链地位指数 16

第5章 中国汽车产业在全球价值链中地位升级的途径 18

5.1汽车企业层面 18

5.1.1市场感知能力 18

5.1.2加强自主品牌建设 18

5.1.3加强技术创新 18

5.1.4社会网络能力 18

5.1.5 提高产业集中度 19

5.2 国家层面 19

5.2.1加强自主品牌建设 19

5.2.2加强技术创新 19

致谢 21

第1章 绪论

1.1研究背景

随着区域经济一体化和世界经济全球化的发展，行业国际化中的分工日益发展。随着汽车工业的长期发展，汽车工业形成了全球分工的全球生产体系。汽车行业全球价值链的各个方面分散在全球生产体系中，为发展中国家参与汽车行业的全球价值链提供机会^[1]。汽车行业的技术含量和产业集中度很高。汽车工业在一定程度上甚至可以作为国家工业实力甚至综合国力一种表现。

经过几十年的发展，特别是90年代以来中国汽车工业的快速发展，取得了很大的进展。据中国汽车工业协会统计，2017年中国汽车产品进出口总额高达1716.82亿美元，同比增长9.77％。其中2017年中国汽车产品进口金额为882.71亿美元，同比增长10.69%；出口金额为834.11亿美元，同比增长8.81%。中国不仅是全球最大的汽车市场，也是汽车行业全球价值链的重要组成部分。目前，汽车品牌服务，设计，研发等高附加值，高附加值环节仍在发达国家手中。而包括中国在内的发展中国家则掌握整车拼装等低利润低附加值环节。2017年，中国汽车整车出口110.68万辆，同比增长31.37％出口额达140.57亿美元，同比增长23.05％。中国汽车业主要参与全球价值链，处于汽车业微笑曲线的底部。

1.2研究目的

本文的研究目的在于通过全球价值链理论和贸易增加值理论的理论家渡和理论框架下，利用中国汽车产业的增加值贸易数据，中国汽车产业在全球价值链中的地位研究与测量。并通过与发达国家的横向比较，分析各个方面的差距，以及提出相关的促进中国汽车产业在全球价值链中地位升级的建议。

1.3研究意义

随着经济全球化的发展，各国经济相互依存程度不断加深，如何更多地参与全球价值链的上游环节，在提升全球价值链中国内产业地位的同时，参与全球价值链也是中国汽车业的一项非常重要的任务。从全球价值链和贸易附加值的角度衡量中国汽车产业在全球价值链中的地位，对于中国作为主要汽车生产国具有重要意义：

在理论层面上，目前国内外从全球价值链研究贸易附加值的文献大多是对制造业整体的研究和测量。但对各个细分的产业诸如汽车产业等单独进行研究和衡量文献则比较有限，且在专研究中国汽车产业的国内外文献很少关注衡量中国汽车产业在全球价值链中的地位。本文在一定程度上衡量了中国汽车产业在全球价值链中的地位，可以作为国内相关研究的补充。丰富的汽车行业的增值贸易和全球价值链理论。

在应用层面，2017年中国汽车商品进出口总额高达1716.82亿美元，并且中国汽车产量连续多年为世界第一，中国已经成为了世界汽车产业大国。但是，中国汽车产业在全球价值链中的地位较低，目前仍主要依赖于劳动力等资源通过整车组装、技术含量低，产品附加值低的零部件等非核心零部件参与全球价值链。相反，发达国家的跨国公司则主宰全球价值链。其则在凭借品牌、创新和技术水平等优势和对世界范围内的资源、市场的掌握占据了品牌服务，研发，设计和营销在价值链的核心部分具有高附加值的贸易价值。在全球价值链中处于有利地位。从增值贸易理论角度出发，衡量中国汽车行业全球价值链状态指数，研究中国汽车产业在全球价值链中的地位。并与发达国家进行横向比较，分析了中国汽车工业在全球价值链中的分工的优势和劣势。它为中国汽车工业制定增长战略和发展政策提供了现实的基础。

1.4研究方法

在对国内外全球价值链现状进行研究的基础上，本文主要采用定性分析和定性分析相结合的方法用这两种方法的定量分析来衡量中国汽车产业在全球价值链中的分工。

1.4.1定性分析

定性分析主要反映在文章第3章和第5章的升级建议中。内容主要第三章中为对来自于中国汽车工业协会、 WIOD、 OICA等数据库和网站的数据的分析，分析结果的描述以及第5章中国汽车行业全球价值链分工的结果和横向比较以及根据优势和劣势的分析结果，提出了在全球价值链中提升中国汽车产业的建议。

1.4.2定量分析

定量分析为本文的核心内容，主要集中于文章的第四章，主要内容为对衡量中国汽车产业在国际分工中的地位的测算模型选择和数据资料的搜集上，以及在此基础上的对中国汽车产业的 GVC地位指数的测算和与发达国家的 GVC指数的横向比较。

第2章 相关研究综述

2.1全球价值链理论发展

1985年，哈佛商学院教授迈克尔波特在他的著作“比较优势”中首次提出了价值链的概念。 Porter认为企业是设计、生产、销售、配送等功能的集合体，这些功能和与其相互联系的生产活动构成了企业的价值链，并且这一链条上的每一个活动所产生的增值效应就是价值链增值效应的总和。他同时也认为企业的价值增值活动可以以链条的形式分成采购和人力资源管理等活动在内的支持活动以及包括运营和内外部物流等活动在内的基础活动。在分工程度不断加深的背景之下， Porter把研究中心逐渐转移到企业外部，他认为企业不仅拥有内部价值链，而当企业置身于外部环境中时，企业与其他经济单位如供应商、产品分销商和消费者等相互联系，构成了外部价值链。而且包括该企业在内的经济单位的价值链之间存在着相互关联的关系，形成了一套相关的价值体系。作为全球价值链理论的起源，波特的价值链理论在后人的理论研究和企业发展中起着非常重要的作用。

Bruce Kogut在著作《设计全球战略：比较与竞争的增值链》中率先提出了价值增值链的概念^[2]。Kogut认为，价值链是整合了原材料和技术以及劳动力和其他生产要素的各种生产过程的组合。实现最终产品的生产，并使用交易和消费来完成价值周期和增值过程。Kogut把价值链的概念上升到了国家层次而不局限于Porter的企业层次。他认为，国家间的比较优势在很大程度上决定了国内企业在价值链各个方面的空间分配过程。而企业自身的竞争优势决定了企业对为了充分发挥和保持竞争优势而选择的价值链上的环节和各个技术层面的选择，并且这种选择也体现了企业在价值链上的竞争能力。这种观点体现了价值链的垂直专业化，优化空间分配的能力以及两者之间的相互关系。

Gereffi在前人的基础上进一步提出了全球商品链的概念，认为是因国际分工、跨国生产而被分散全球各地的各个生产相关的经济单位通过国际生产网络的由跨国公司联合起来的综合国际生产网络^[3]。节点被认为是全球商品链中的最基本的单位，包含着商品生产过程中的商品设计、生产投入、市场营销和物流等环节。Gereffi还认为整条价值链的地域空间分布和投入产出的机构是由在这条价值链中占据核心主导地位的跨国企业的属性决定的，因此，他用买方驱动和生产者驱动的类别对全球商品链进行分类。buyer- driven类型的价值链是指由大型零售商、经销商等拥有强大可靠的销售渠道的发达国家企业在全球范围内进行商品的采购流通，以跨国采购和外包的形式，建立以采购商为主导的全球商品生产体系，通常呈现劳动密集型产业的特点，它对世界生产体系起了不可或缺的初步推动力。而 producer- driven类型的价值链经常出现在技术密集型和资本密集型产业中，是指主要由生产者厂商投资来驱动并对生产网络进行调节，构成全球生产体系的垂直分工体系反映了跨国公司的全球生产体系。垂直整合，对商品链中的不同国家的各个产业各个环节的共同进步具有积极的促进作用。全球商品链结合了过去的价值链分析和行业分析，拓宽了价值链的研究范围，对未来全球价值链理论的形成和制定具有重要意义。

卡普林斯基通过价值链探索了经济全球化对贫富差距的影响，为全球价值链的概念奠定了基础。基于他的全球商品链理论，格雷菲不再局限于商品。2001年，他提出了全球价值链的概念，其中包括产品设计，生产，物流和销售等一系列环节。一个全球性的跨国网络组织，最终实现商品或服务的价值。格雷菲还认为，全球价值链不同部分的增值效应并不相同，跨国公司在全球价值链中参与不同生产环节时获得的利润水平也不同。Kaplinsky和 Morris在2001年提出了具有里程碑意义的一个观点，跨国企业掌握了某一产业的全球价值链中重要的战略价值链是掌握行业全球价值链。 Sturgeon和Lee在2001年从组织规模，生产体和地理范围三个不同方面描述和定义了全球价值链^[4]。

2.2国内外研究现状

2.2.1国内研究现状

在全球价值链的背景下，对资源的合理配置和技术创新的能力是从微观层面影响汽车产业的主要因素。周振华（1992）认为企业可以通过对技术的创新和应用以及对所拥有的资源的合理配置以实现在运营成本和效率上的进步，进而促进企业层面上的产业升级。陈玉川（2008）认为在微观层面上产业升级表现为技术创新所带来的人力资源和生产技术的升级。刘宇（2012）提出了我国汽车产业在全球价值链中的地位升级可以通过微观、中观和宏观三种机理，分别基于企业能力、产业集聚和政策导向^[5]。

施振荣（1992）提出了微笑曲线理论，微笑曲线类似于一条开口向上的抛物线，横轴为各个不同的生产环节，纵轴为各个环节对应的附加值，曲线左端为设计和研发的环节，拥有高附加值，中间为生产和组装的环节，附加值较低，右端为品牌和销售等服务环节，拥有较高的附加值。越是左端或是右端的环节拥有越高的附加值，越在全球价值链中位于上游。

2.2.2国外研究现状

Humphrey和Schmitz（2002）认为全球价值链中的产业的升级可以分为产业内和产业间两类，产业内的升级有三类，包括在生产工艺上引进先进的管理和技术以降低成本并提升生产的效率，在产品上提高生产线所生产的产品所含的附加值，以及通过获取在全球价值链中位于上游的环节或者升级已拥有的生产环节以提升整体的技术水平。而产业间的升级则是吸收运用其他价值链上的可取之处例如经验、技术等以提升自身的水平。