1．目的及意义

我国的汽车销量世界第一，保有量世界第二。在越来越多的人们享受汽车便利性的同时，对乘坐舒适性的要求也越来越高。汽车设计也应从整体出发，再对各个零件进行优化设计，最后进行整车调试，以达到理想的目标。

悬架系统是整车的一个重要组成部分。车轮悬架作为车身和地面之间的连接部件，应尽量轻，在确保理想的行驶安全性的条件下，尽可能提高行驶舒适性。评价悬架系统的好坏，取决于车轮跳动时车轮定位参数的变化，一般希望车轮定位参数随车轮垂向跳动变化越小越好。现代轿车的前悬架一般采用带有横向稳定杆的麦弗逊悬架，而后悬架则主要是复合式纵摆臂悬架和多连杆悬架。在当今市场上，许多车都采用麦弗逊悬架，如广州本田飞度、东风标致307、一汽丰田卡罗拉、上海通用君越、一汽大众迈腾等。

本文设计的麦弗逊悬架属于独立悬架，是摆臂式与烛式悬架的结合，主要结构是由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成，其具有以下优点：

（1） 结构紧凑

（2） 车轮跳动时前轮定位参数变化小

（3） 有良好的操纵稳定性

（4） 由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便。

但麦弗逊悬架也有一些缺点，由于对侧向力没有很好的支撑，导致车辆在高速行驶转向时外倾角较大，并且由于支撑点较少，导致对车身的支撑力较弱，所以刹车时往往点头幅度更大。因此需要在麦弗逊悬架的基础上进行优化，尽可能减小其缺点带来的影响。

国内研究现状:

为解决乘用车常用的麦弗逊悬架在开发过程中出现的性能指标计算精度差、底盘调校效率低等问题，陈广彦等人在《面向麦弗逊悬架性能开发的柔性减振器建模及应用》中分析了麦弗逊悬架减振器侧向力成因及对车辆性能的影响。并且提出了一种柔性减震器，提高了减震性能。

在普通双筒减振器基础上，陈双等人利用液压阻尼原理，在《汽车悬架减振器总成结构改进及试验分析》一文中对减振器总成结构进行改进，提出缩径工作缸和双活塞两种液压限位缓冲结构，实现悬架极限位置处减振器伸张行程阻尼特性的改善，确保了减振器阻尼力与悬架系统限位位置的合理匹配。