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影响电动汽车共享方案参与者对汽车保有量和项目参与态度的因素

文章信息

文章历史：于2015年5月13日网上可查

关键词：电动汽车，汽车共享，满意度，有序单位，影响因素分析。

摘要

城市主要的交通拥堵、气候变化和停车问题日益引起人们的关注。面对这些问题，政府人员寻求可持续交通选项包括电动汽车共享计划（EVSPs）。拥有1000万人口的首尔最近也推出了一个计划来为公民提供另一种出行方式。本研究试图探讨影响计划参与者的态度的汽车所有权和参与计划的因素。要做到这一点，一个基于网络的调查对首尔EVSP参与者进行，询问他们的满意度水平的奏效成分。然后，使用533响应来刺激1772个成员（回收率30%），用有序Probit模型体现出三种观点：（1）愿意出售汽车，（2）愿意购买电动汽车，（3）愿意继续参与刺激。估计模型表明，参与者的社会和经济前景为最重要的因素，将影响参与者的态度。此外，态度的变化取决于个人特征，如性别，年龄和收入。虽然这项研究是在一个刺激的早期阶段进行的，其结果预计将提供一个更好的刺激设计见解。

引言

电动汽车（EV）已成为公认的环境友好的运输方式。在这方面，大多数汽车制造商已经开始开发和商业化的电动汽车，尤其是针对城市市场（Sierzchula 等, 2012）。以前的一些研究表明，电动汽车可以减少当地的空气污染和交通噪声（Brady and Orsquo;Mahony, 2011; Hawkins 等人, 2013），并可提高道路交通运输部门负责运输的碳排放量的最大份额的可持续性（Brouwer 等，2013），可以提高道路交通运输部门负责运输的碳排放量的最大份额的可持续性（Brouwer 等，2013）。近年来，汽车共享的普及已经在几个大城市发展（Stasko 等，2013）由于它的好处，如节能汽车的购买和维护成本和减少停车需求（Efthymiou 等, 2013)。汽车共享可以分为三种类型：邻里共享汽车，站车和多节点共享使用的车辆 (Barth and Shaheen, 2002)。根据城市的情况，可以选择合适的模型。马丁和沙欣（2011a）报道：汽车共享业务有正面的影响。他们坚持认为，汽车共享可以诱导人们放弃他们的汽车，在需要的时候获得一辆汽车，并提供了一些好处，从消除拥有私人车辆的成本。他们还认为，该服务提高了燃油效率，因为汽车共享的车辆，往往是由更多的燃油效率的汽车，如混合动力汽车。并且沙欣和科恩（2007）和沙欣等人（1998）发现汽车共享的更全面的检讨包括它的历史。由于电动汽车是典型适合于城市的类型，许多城市的政府正试图实现电动汽车共享计划并且在许多方面提供财务支持 (Bakker and Trip, 2013)。在欧洲国家，如巴塞罗那，巴黎，柏林，汉堡，鹿特丹和斯德哥尔摩的一些城市，实施电动汽车共享计划（IEA，2012）。由于汽车共享电动汽车的使用是一个新的应用，最刺激的相关研究是利用数据从实验水平来获取程序，而不是一个城市范围的方案 (Lue 等, 2012； Nakayama 等, 2002)。电动汽车共享计划，让许多人获得驾驶电动汽车的经验，从而为教育公众有关的技术提供可用性的支持。根据这些趋势，韩国最大的城市首尔，刚刚正式开始实行2013个EVSP。该计划旨在（a）减轻交通拥堵；（b）采取行动应对气候变化；（c）通过减少汽车保有量来缓解停车问题。从EVSP开始，许多已经注册会员的市民和有经验的电动汽车使用者将享受这个服务。

为了帮助政策制定者，本研究探讨在参与EVSP和体验电动车后哪些因素影响EVSP用户环保的态度和可持续的出行方式选择。为此，本研究调查询问EVSP用户对他们的每个组件的EVSP满意度。然后，组件被分组通过使用一个因子分析技术，以找出哪些因素是密切相关的。其次，分析哪些因素会影响EVSP用户的态度，有序Probit模型和三种意图的因变量的估计：意愿处置车辆，购买电动汽车和继续使用共享电动汽车。本文讨论了影响的研究结果，并提供建议，为今后的研究和政策。调查的结果将对谁是决策者有效地运作和扩大EVSP是有益的，并制定电动汽车的运输系统和促进市民购买电动汽车。

首尔电动车共享方案

在首尔，公共交通是最常用的交通方式建议的模式：在2010年，24.1%的乘用车，28.1%的公交车，36.2%的地铁，7.2%的出租车，和其他4.4%的人选择其他的出行方式。然而，仍然有显著的部分是个人的汽车，因为缺乏可访问性的一些地区，加重交通拥堵（基姆等，2014）等等。此外，在一些旧的住宅区停车问题是非常严重的，开发商未能提供足够的停车位，满足汽车拥有大幅增加。在这种情况下，市政府已加强停车需求。例如，20年前，开发商不需要提供停车场的房子面积不到200平方米，但现在他们必须至少提供一个停车场，满足那些房子停车需求。尽管采取了一些措施，一些老房子仍然面临停车供应短缺的严重问题。在2011年的江北区，一个老住宅区的停车场，数字注册汽车的比例仅为0.64。

为了缓解这些问题，首尔政府（SMG）收缩的EVSP操作私营企业，正式启动程序，可能在2013年后的10个月的试验测试后正式运行。在中试阶段的EVSP，被广泛推广到公民和租赁系统并趋于稳定。SMG与中央政府支持企业通过提供电动汽车购买补贴（约15000美元每一个政府），使他们能够在成本相同的情况下，传统汽车购买数量变少。此外，SMG允许他们共享汽车站有打折的停车率和50%城市拥有车位的使用。在初始阶段，该EVSP部署132全电动汽车（Ray电动车，一个单一的EV模型在部署时间）和59汽车共享站如图1。Ray电动车配备了16.4千瓦小时的锂离子电池，允许所有电动范围138公里根据行驶条件。他们的充电时间为标准充电器和25分钟的高速充电器充电时间约为六小时。司机可以充电的电动汽车使用160免费的充电器包括28高速充电器安装在汽车共享站和一些公共建筑，如市政厅。

在今年年底，电动汽车的车队规模增长至184，87个汽车共享站。大多数租车站位于商业区的地铁站，以提供公共交通用户良好的可达性和共享的电动车，填充个人汽车和公共交通之间的差距。EVSP成员可以在一个预定的EVSP通过网站或智能手机应用程序的任何时间访问共享电动汽车。该系统提供了在线成员对共享电动汽车蓄电池的充电状态是租金以及可用性的实时信息。租金的费用是通过增加2个要素来评估的：基本的票价（每小时5美元）和基于距离的票价（每公里15美分）。如果一个成员在一小时内使用一个共享的电动汽车的平均出行距离13公里（汉城公民的平均出行长度），租金约为7美元，这可能与出租车票价10美元和1.1美元的公共交通票价相同的距离之旅。

数据

1，调查

研究小组开发出一种用于进行问卷调查以确定参与者的态度EVSP网站。基于网络的调查是有利的，它最大限度地减少失踪的答案的出现，建议受访者检查所有问题。此外，一个精心设计的一个调查网站的框架，可以帮助受访者充分理解调查的目的和正确回答问题。更重要的是，随着参与者的在线联系为唯一的方式进行调查，因为EVSP是自助的基础操作。获得从EVSP运营公司合作的参与者的电子邮件地址后，研究小组把参与者电子邮件提取，要求他们参与调查。经营公司的工作人员还帮助研究小组设计了问卷，并对问题项目的适当性进行了审查。调查被发送到1772名参与者，其中533名参与者完成了调查，导致30%的回应率。这项调查是在2013年长达一个月的长度里完成的。在调查中，受访者被问及他们的：（a）与EVSP主要出行目的的旅游方式，旅行的平均数，租赁和返回时间，及其分享站；（b）水平的满意度的每个组件在一个EVSP中的利克特量表分为从1（不及格）到5（优秀）；（c）对汽车所有权和使用EVSP与5点李克特式的答案未来的计划的态度从1（不愿意）到5（愿意做）；（d）统计信息，如家庭规模、家庭收入、性别、年龄、婚姻状况、子女数量、汽车保有量、职业和家里的地址。EVSP成分共有15个项目，包括电动汽车的特点如噪音、速度和行驶范围和租赁和充电系统等相关问题。此外，用户感知（例如，是否参与EVSP的一切都有助于对环境的改善，因为维修和停车场给别人留下积极的印象）被列入EVSP组件。

2，调查对象特征

表1说明了对网络调查的参与者的人口统计特征。由表显示，大多数受访者都是男性（86.9%），在20和30岁年龄组（77.9%），表明在这个早期阶段的EVSP计划似乎是男性和年轻人群体的首选。关于汽车保有量，68.1%的被调查者都是车主，这与20岁及以上的首尔的汽车保有率相比，具有可比性。这种情况是有点反直觉的，汽车共享计划的目的是提供运输服务的公民没有可用的汽车。潜在原因的情况如下。首先，预期的电动汽车用户可能是车主，因为他们有足够的汽车驾驶经验，从而更愿意接受新的运输方式。其次，这种EVSP是在它的早期阶段的一个新的计划，所以即使车主可能想体验新系统。第三，在首尔的汽车共享计划可能是有用的，即使在繁忙时间和停车短缺或高停车价格在商业领域的严重交通拥堵的汽车车主的非通勤之旅的目的。他们通常使用公共交通工具，离开他们的车回家。此外，参与者的高车拥有率意味着，电动汽车共享计划的主要客户不一定是没有车的人。因此，一个汽车共享计划的目标，二手车置换或出售汽车似乎是重要的EVSP。

受访者的家庭收入似乎是相当均匀地分布，在2到500万韩元之间的中等收入群体（1美元= 1100韩元）有58.2%部分。家庭收入水平与年龄、婚姻状况、职业等特征密切相关。大多数受访者为单位办公室的工人，分别为62.7%和63%。对于使用EVSP的主要目的，受访者的最大部分透露，他们使用的汽车共享休闲（49.2%），其次是企业（17.8%）和个人的活动（17.6%）。总之，有代表性的受访者可以通过那些拥有一辆汽车的单一男性，在办公室工作，使用共享的汽车为休闲为对象。

分析方法

1，因子分析

因子分析是一种多元统计技术，设计生产出不相关的因素，减少变量的数目，充分描述数据（Asfahani, 2014）。因素分析已被用于一些交通相关研究来发现分组变量（Hill and Boyle, 2007; Westerman and Haigney, 2000）。在这项研究中，因子分析是用来作为一种新的属性组各种EVSP变量，也有类似的满意度。因子分析模型是通过表达变量X1,...XM,和L1，...LM为线性函数如下面的介绍（Washington 等, 2011）：

在方程中，分别代表因子和因子载荷。错误项只与变量关联。

用碎石图确定适当数量的因素（Lattin 等，2003）。在分析中，最大似然因子分析和方差最大正交旋转的因子载荷最大化方差的总和进行（Kaiser，1958；asfahani，2014）。此旋转技术产生的因素是不相关的，通过减少的变量的数目，其中一个因素是高度负载，以便更好地区分因素。解决每一个问题，然后分配到一个因素，因因素被命名的问题，被组合在一起（Hill and Boyle, 2007）。因子分析的解释是简单的。具有高因子载荷（最大值是一个）的变量被认为是非常有影响力的描述的因素，而低因子载荷变量（最小值是零）是不太有影响力的（华盛顿等人，2011）。

2，有序Probit模型

有序Probit模型已广泛用于因变量是有序的情况下（Li 等，2012；Erdem 等，2010）。根据有序Probit模型的典型形式（格林尼，2012），一个潜变量Y代表EVSP用户采取行动的意愿程度如下：

在解释变量向量X＇系数，beta;是向量，ε是一个正态分布的随机误差项。因变量的概率Y表示每一个意愿值，j = 1, . . .J 表示:

当 P(Y = j)是特定水平j的概率，j就是当J=5时的水平。psi;是标准的正态累积分布函数，ε_j被估计为每个级别的阈值参数（截断点）。

在一个有序Probit模型，与各解释变量的相关系数表明变量的意愿值的影响。然而，它并没有直接量化的变量的影响，并且不能被直观地解释，特别是在中间的意愿水平。因此，边际效应计算为每个变量，以量化其对每个意愿水平的影响。

结果

1，关于EVSP的满意度水平和态度

对于点利克特量表的问题，刺激用户每个刺激成分满意度平均得分和99%置信误差如图2。建议由3.86的平均得分在5的规模，成员似乎普遍满意的刺激。特别是，成员们认为是最满意的共享车辆如低噪音的特性，电动汽车的速度和舒适性，如下图所示。此外，参与者倾向于报告更高的分数，这样的好处，电动汽车运营节省的旅行费用，减少环境和整体关注。同时，受访的人往往对收费不太满意，数量有限的出租车站。

此外，要求参与者愿意改变自己的行为率水平经历共享电动汽车和参与刺激。图3显示了3个问题的标记率的分布。关于他们的车辆或放弃购买新车的意愿的问题，大多数受访者回答说，他们是不太可能这样做。事实上，正面回答的问题只占11.1%，而负的是57.2%。至少在刺激的初始阶段，程序似乎不足以改变参与者的购车行为。对于电动汽车的购买意向，中性反应占据最大的部分（40%）。然而，稍微更多的受访者透露，他们不会买电动车（32.6%“不买”和27.4%“买”）。对问题的持续使用意图的刺激，只有13.9%的受访者负回答而超过一半的受访者（51%）表示他们打算使用EVSP。基于这些结果，可以得出结论，参与者有可能继续使用共享的车辆，但更多或更少不愿意改变他们的汽车拥有行为。尽管如此，似乎仍然有意义的刺激，一些用户发现他们的意图，降低汽车保有量和购买电动汽车。这样的用户特征的识别将有助于更好的刺激和电动汽车的广泛使用。

EVSP似乎还是有意义

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