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新车融资的最新定价方法

目录

厂商建议零售价和新车价格的趋势

新车价格与厂商建议零售价的分段水平比

建议零售价和汽车价格的财务金额错位

现实世界洞察力的价值

介绍

作为一般规则，贷款人的汽车金融决策是基于消费者的信用状况。贷方考虑在贷款期限内按时收到付款的利息，以及车辆价格和所要求的金额。

一个信用历史具有污点的消费者可能会收到不太有利的融资条件，并可能无法融资购买车辆的全部成本。相反，有良好信用记录的消费者得到更低的利率，往往能够融资超过100%的车辆的价值。贷款人使用相同的基本过程时，延长信贷的新和二手车-但在抵押品价值计量方法的显着差异。

对于二手车，贷款人依靠一个合作伙伴，如NADA二手车指南，根据对实际交易价格的严格分析提供车辆价值。 因为价值是基于市场的，它们随着供给，需求，一年中的时间，年龄和里程而变化。 这就是NADA二手车指南能提供可靠，准确和不断更新的二手车价格评估的原因。

贷款人对新车评估的处理方式不同。 而不是使用一个基于市场的基准，贷款人往往依靠制造商的建议零售价（MSRP）或经销商发票价格来确定新的汽车贷款门槛。然而，MSRP和经销商发票价格反映了比现代市场活动更高的汽车制造商定价预期。因此，放贷者将贷款参数绑定到这些价格上并没有真正意义上区分他们的财务金额与实际交易价格的关系。

本报告审查贷款人使用MSRP或经销商发票价格评估新车价格的做法，以及基于市场的新车价格方法如何有助于降低不可预见的风险。

新车融资：受“建议”定价信息影响的决策

贷款人通常将风险管理方法与MSRP或经销商发票价格进行比较，以评估所需新车贷款额度的可行性。 “2015年度的NADA二手车指南”调查显示，一些信用合作社和贷款人使用完整的MSRP或经销商发票价格作为借贷基准，而其他信用合作社和贷款人则以其中一个价格的百分比来增加或减少其基准。 消费者信用状况进一步分化了可接受的财务水平。 例如，贷款人可以为具有良好信用记录的消费者提供高达110％的车辆质量保证，但对于具有瑕疵记录的消费者而言，只有90％的MSRP。

虽然将请求贷款金额与某种形式的定价基准进行比较是谨慎的，但MSRP和经销商发票价格本质上基本上是静态的，很少反映实际销售价格的下降和流动。 来自J.D. Power的Power Information Networkreg;（PIN）的MSRP和新车交易价格数据的比较分析表明了这一点。

行业层面的比较显示，MSRP在过去几年中一直在上升，从2011年到2015年仅增长了10％（图1，第1页）。 包括客户现金回扣在内的新车价格在此期间也有所上涨，但8.4％的涨幅比MSRP涨幅大约下降了2个百分点.价格涨幅的差距部分由消费者现金奖励上涨了7％ 推动了MSRP和新车价格之间的差距，从2011年的7％上升到2015年的近9％。另一方面，2015年新车交易价格平均下降了91％，低于2011年的93％。

两组价格之间的差异在行业层面可能是微不足道的，但是当跨段查看数据时就很明显。 如图2（第2页）所示，2015年紧凑型汽车交易价格平均是MSRP的90％，比2011年下降5个百分点，而小型汽车行业的跌幅则下降了6个百分点。 相反，中型皮卡价格在此期间上涨了4点。

：PIN提供实时汽车信息和决策支持工具，基于收集和分析来自数千个汽车特许经营商的每日新车和二手车零售交易数据。

：参考的车辆价格是客户为车辆支付的价格，以及在销售时签订的工厂和经销商安装的附件和期权的价格，由交易补贴和任何可用的客户现金回扣调整。 价格数据来自所有销售类型，包括现金，融资和租赁交易。

图2还说明了新车价格比率如何在不同部门之间有显著差异。 当在品牌或模型层面上观看数据时，同样的原则也成立。 例如，从高容量段采用两个模型。 模型A的新价格

比率在2016年第一季度达到81％，而模型B的比率为93％，相差12个百分点（图3）。

假设基于价值定价法（LTV）参数和融资金额相等，如果消费者违约，模型A的较低比率会使贷款人面临的风险增加。 考虑一名贷款人，在两个25,000美元的车辆中获得95％的质量保证金，贷款总额达23,750美元。使用上述的新车价格比率，模型B的实际市场价格平均为23,277美元，而模型A的平均价格大幅降低到20,353美元。 假设相等的折旧率，后一种车辆理论上将贷款人放在近三千美元的不利地位，相对于前者，今后应该在拍卖中被收回和转售。

理想情况下，这两种车辆之间的价格差距应反映在所要求的财务金额上。 但是，虽然激励和其他折扣减少了为较便宜的车辆征收相同的融资金额的可能性，但是在遵守类似的MSRP或经销商基于发票的LTV参数时，仍有可能出现这种情况。 财务量，MSRP和车辆价格的偏差目前在紧凑型，中型和小型汽车领域显而易见.PIN数据显示，虽然财务数额和较小程度的MSRP仍然保持上升，但车辆价格正在下降。 例如，2011年至2013年，新的中型汽车交易价格和融资金额平均水平相似。然而，2014年，财务金额开始高于市场价格，两者的比率在2016年第一季度达到108％（图4）

毫无疑问，这些汽车部门的交易价格受到极端竞争，低汽油价格和消费者偏好转向卡车和公用事业的压力，制造商解决方案的激励较高。 例如，J.D. Power and Associates的数据显示，2015年汽车制造商在中型汽车奖励方面的平均单价超过3,530美元，接近于昂贵的高价中型公用事业公司。

增加融资金额是由于多种因素造成的，包括降低首付款额，更高的负资产被推入新贷款，或只是贷款人的侵略性。 例如，通过参与经销商资助的新中型车销售的首付金额从2013年到2015年平均每年下降6％，而具有负资产的交易占比从36％上升到46％ 期间。

除此之外，这项工作有助于说明，如果没有一些根据现实世界市场活动的检查，那么当市场因素开始偏向负面时，将金融门槛与MSRP或经销商发票价格挂钩的做法可能会增加放贷风险。

NADA二手车指南的新车价值：真实世界的洞察

评估新车辆融资点的“一刀切”方法可能给贷款人带来额外的的风险。 为了帮助解决这个问题，贷款人应该考虑将基于交易的解决方案（如NADA二手车指南的新车辆价值）纳入其当前流程。

根据通过PIN收集的新车销售数据，为新车价值提供了一个更准确的代表价格，而不是在新型号销售③开始之前做出的初步建议.图5 这是一个很好的例子。

：NADA二手车指南提供低，平均和高新车价值，代表新车销售的典型范围，根据实际市场交易和市场影响。 NADA二手车指南提供了一系列价值，因为本地需求，经销商激励计划和信贷可用性固有地导致新车市场的价格变化。

在此期间，所有这一时期的新车价格都没有在2016年中等车辆使用的车型接近MSRP。 事实上，2015年秋季交易价格未能超过95％的销售周期，截至2016年3月份，价格已经下降到任意MSRP门槛的89％左右。 相比之下，新车价值在整个车辆的销售周期中密切反映实际交易价格。 使用基于市场的度量标准（如新车价值）的贷款人可以更好地评估抵押风险的真实程度，而不是坚持采用更灵活的MSRP或经销商基于发票的方法。

如前所述，两个明显相似的模型实际上可能携带基本不同的风险概况。 因为新车价格是在车辆级别创建的，所以它们通过反映其独特特征（包括可选设备）以及销售业绩，为车辆的风险状况提供个性化，真实的记录。

租赁定价

类似于数量，新租赁价格也在增长。 不包括现金回扣，消费者今年迄今为止在租赁车辆上平均支付了34,316美元，比2012年的32,843美元的全年平均值（图10）上升了4％（或接近1,500美元）从跨部门来看，我们看到价格增长 已经不仅存在于紧凑型车，并且对于大型皮卡和SUV更为重要（图11，第6页）。

虽然租赁价格上涨，但它们并没有像购买价格一样增长，目前比2012年高出8％（从30,402美元到32,849美元）。

总体而言，新租赁价格高于购买价格，这是因为奢侈模式占所有租赁的四分之一，零售采购的占比低于8％至9％。 然而，通过调整相同型号的租赁和采购（例如，2015年吉普大切诺基），我们看到租赁价格往往低于购买价格（图12，第6页）。 以这种方式衡量，对2015年模型年度近240辆租赁车辆的评估显示，租赁价格低于购买价格65％的时候，平均折扣为474美元。

租赁而不是购买的好处之一是降低每月付款。 CYTD，月租赁付款平均比购买付款少77美元。 在一些最重要的租赁细分中，每月付款的差额超过100美元。

④;参考的车辆价格是客户为车辆支付的价格，以及在销售时签订并由交易补贴调整的工厂和经销商安装的附件和期权的价格，但不调整客户现金回扣金额 。 这个价格不是MSRP。

虽然在过去几年中租赁价格有所增长，但每月付款变化不大。 在市场水平上，每月租金平均比2012年减少6美元。改变组合与此有关; 然而，当跨越各部分（大SUV段是例外）观看付费时，结果通常是类似的（图13 第7页）。

那么为什么租赁付款保持平稳，即使价格上涨了？ 前面讨论的保留价值改进有助于控制每月支付; 然而，他们对付款的影响应该在过去几年逐渐减少。 这是因为从2013年到2015年租赁的车辆将在2016年及以后大量进入市场，当许多包括NADA二手车指南，预计保留价值下降。

更可能的原因是更高的激励。 总租赁补贴在2014年上升了7％，平均每单位5,773美元，并增加了9％，平均为6,281美元。 虽然激励机制主要集中于剩余和利率补贴 - 剩余和APR补助金分别为2,787美元和2,399美元，比2014年分别增长9％和4％ - 现金折扣逐渐发挥更加突出的作用。 租赁现金收益已经上升了39％，今年迄今为止平均每单位1,874美元（增加521美元）（图14）。

租赁现金激励的增加可能是今年观察到的租赁付款增加的部分原因。 在过去3年保持平仓后，消费者购买新租赁的金额已从2014年的2,979美元增长到3,220美元（上升8％）。⑤

租赁期限和利率也在管理租赁付款中发挥了作用，但是与激励相比，租金条款和利率可能更小。 大多数零售租赁中期业务（80％）在36至41.9个月期限内，略高于2012年的74.5％（图15，第8页）。 至于利率，Experian Automotive数据显示，新车辆的汽车贷款利率在上半年略有上升，从2014年第四季度的平均4.56％增至2014年第二季度的4.81％ 主要借款人几乎没有变化，而非债务人和以下债务人的利率从24个基点上升到122个基点。

⑤;总下跌是在车辆上应用作为预付款的现金和股权的总额。 对于租赁交易，总额下降是客户在车辆交付时必须进行的总初始付款（也称为“离职”），总额包括现金预付款，交易权益和客户现金回扣。

结论

在过去几年虽然时代对于新车销售和融资是有好处的，但更多的挑战条件似乎在前面。 Power and Associates预测，在2015年上升6％之后，今年新车销量仅增长2％，而2017年仅增长1％。增长放缓可能造成制造商采用激励措施变得更加激进。 2016年第一季度的激励支出增长10％则证实了这一观点。

虽然MSRP可能继续增长，但更高的折扣将对新车价格造成下行的压力。 例如，PIN数据显示，2016年第一季度的MSRP与2015年第一季度相比增长了1.5％ 然而，交易价格上涨了0.7％。 负资产也趋向上升。 包含与负资产交易的新车销售份额在第一季度达到31.3％，比2015年第一季度增加超过2个百分点。负资产增长部分是由于二手车价格下降。 主要由于供应量增加，二手车价格在今年前三个月下降超过3％，而NADA二手车指南预计价格将在年底下降5％至6％。

不利的新车和二手车价格环境增加了为贷款人作出知情的抵押品定价决策的重要性。 正如前面提到的负资产增加所证明的，更高的贬值率，加上日益增长的贷款条件，意味着消费者将需要更长的时间才能达到新车贷款的正直。

贷款人可以通过补充当前流程与基于市场的数据（如新车辆价值）来调整新汽车贷款的信贷额度，从而减轻与股权水平相关的一些风险。 获得的分析将帮助贷款人更好地评估与给定的新汽车贷款相关的风险和机会，从而提高他们在前面的道路上盈利的能力。

关于NADA二手车指南

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自1933年以来，NADA二手车指南已获得其归类为车辆评估产品，服务和信息的领先提供商，在美国各地的企业。 其团队每月收集和分析超过100万的汽车和卡车批发和零售交易，并提供一系列指南，拍卖数据，分析和数据解决方案。 NADA二手车指南，J.D.Power的一个部门，提供及时，可靠的新和二手车价格信息的无缝视图，帮助汽车/卡车，金融，保险和政府专业人士做出更好的业务决策。 访问nada.com/b2b了解详情。

NADA二手车指南的贷款优势

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