轨道交通是以轨道为载体的运输方式，按其客运能力大小，可分为大运量和中运量两种。大运量快速轨道交通，一般指地下铁道，其单向高峰小时客运量为3万至6.5万人次，平均营运速度可达30-45km/h；中运量快速轨道交通，一般指轻轨交通。轻轨交通的形式较多，除了钢轮系列外，还包括跨座式单轨交通等形式，其单向高峰小时客运量为1万至3万人次，平均运营速度为20-30km/h。

我国城市轨道交通发展经历了三个阶段：

第一阶段为开始建设阶段，从1980 年代末至1990 年代中期。以上海地铁一号线（21公里）、北京地铁复八线（13.6 公里）、北京地铁一号线改造，广州地铁一号线（18.5公里）建设为标志，我国真正以交通为目的的地铁项目开始建设。随着上海、广州地铁项目的建设，大批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始上报建设轨道交通项目，纷纷要求国家进行审批。

第二阶段为调整整顿阶段，从1995 年至1998 年。地铁建设发展迅猛，许多地方不考虑经济的承受能力和社会发展的需要，城市轨道交通建设带有很大盲目性。针对工程造价很高、轨道交通车辆全部引进、大部分设备大量引进、城市地铁每公里造价1 亿美元左右等问题，1995 年国务院办公厅60 号文件通知，除上海地铁二号线项目外，所有地铁项目一律暂停审批，并要求做好发展规划和国产化工作。这期间近3 年国家没有审批城市轨道交通项目。1997 年底开始，国家计委研究城市轨道设备国产化实施方案，提出深圳地铁一号线（19.5 公里）、上海明珠线（24.5 公里）、广州地铁二号线（23 公里）作为国产化依托项目，于1998 年批复3 个项目立项，轨道交通项目又开始启动。

第三阶段为蓬勃发展阶段，从1999 年至今。一是随着国家积极财政政策的实施，国家从建设资金上给予有力支持；二是通过技术引进，国际先进制造企业同国内企业合作，实现了城市轨道交通车辆、设备本地化，使城市轨道交通建设造价大大降低。国家先后批准了深圳、上海、广州、重庆、武汉、南京、杭州、成都、哈尔滨等10 多个城市轨道交通项目开工建设，并投入40 亿元国债资金予以支持，我国轨道交通建设进入高速发展期。

国外研究结果表明，当城市规模大于100万人时，以城市轨道交通为骨干方式的交通系统结构具有明显的技术经济优势。在人口不到100万的大中城市，为适应可持续经济发展战略的长远需要，为解决城市交通问题，也需要发展城市轨道运输。

为有效缓解中国大城市交通拥堵，必须制定城市居民可承受的出行时间标准。一般情况下，城市半径为5－10km，一次出行时间应压缩在0．5h以内；城市半径为10－20km，应争取压缩在0．75h以内；城市半径为20－30km，应压缩在lh以内。

随着大城市向市郊化和卫星城的发展，百万人以上的超大城市和特大城市，更需要建设长距离、大容量、快速化的轨道交通。依据未来中国大城市社会经济及城市交通发展的需要，建议用30年左右的时间，基本建成中国主要大城市的现代化轨道交通网络。如果每年建设50－60km，到2030年，轨道交通有望达到1500－2000km左右。争取人口超过500万以上超大城市的轨道交通承担的客运量占城市总客运量的50％及以上，使轨道交通成为大城市交通的骨干。

相比于普通交通，轨道交通有着一定的优势：

1）与自行车，小汽车，常规公共交通、轨道交通等城市主要客运交通方式相比，轨道交通有着运量大，速度快的优势。