北京，中国的首都，自1990以来，经历了快速的机动化；这一趋势可能继续。车辆的增长和相应的排放给改善带来挑战城市空气质量。为了减少机动车排放对城市空气质量的影响，北京自1990年代中期以来采取了多项机动车排放控制策略和政策。这些被分为七类：

1. 新车辆的排放管制；（2）使用车辆的排放管制；

（3）燃油品质改善；（4）替代燃料及先进车辆；

（5）经济政策；（6）公共交通。

许多已被证明是成功的，如欧洲排放标准，无铅汽油和低硫燃料，时间交通。在北京奥运会等一些控制措施，但是，已经失败，如汽油，以液化石油气的士改装计划。由于新汽车的排放标准作为其他控制，车队平均排放率的CO，HC，NOx和PM10各主要车辆类别随着时间的推移正在减少。例如，汽油车降低车队平均排放系数CO的12.5%，HC的10%，氮氧化物的5.8%，可吸入颗粒物每年13%，自1995以来，这种趋势很可能继续。北京车队总排放量由1995增加至1998。然而，他们表现出明确和稳定的下降1999和2009之间。在2009，CO，HC，NOx和PM10的总排放量分别为845吨000吨，121吨000，84吨，和3700吨，分别与减少OF 47%，49%，47%，和42%，相对于1998。北京有被认为是控制机动车排放在中国的先驱，类似于加利福尼亚的作用，美国汽车的持续快速增长，然而，挑战北京的政策—制造商。

介绍

中国的三年的经济增长已经让数百万人脱离了贫困，是一个经济奇迹。快速urbanizationsthe城市人口在总人口的198低20%0，到2002年底和47%年底增加到2009（1）软化创造更大的流动性的愿望。北京，中国的首都，这个协会很好的验证。它花了48年，从1949年到1997年。北京道路车辆用了了2年，从2007年到2009年，从一百万辆增长到了三百万至四百万辆。图1说明了在过去20年在北京的道路车辆的增长，年增长率高达13%。截至2009年底，北京汽车总PO人口达到402万（2）。

快速增长的汽车造成空气质量的挑战。研究人员已经确定了移动污染源之一，北京的空气污染的最重要的贡献者。报告说，在1995年的车辆排放量贡献了76.5％CO和68.4%NOx，排放物占北京市中心和郊区总排放量的86.3%和72%。维斯特道尔等人分别在市中发现道路交通成为北京超细颗粒的主要原因。许多研究已经证实，北京的城市空气污染已从燃煤为主的混合煤的燃烧和汽车排放混合。

为了减少汽车尾气排放对城市空气质量的影响，北京采取了许多汽车排放控制策略和政策，90年代中期以来，采取了以下策略和政策。采用新的轻型车系列的欧洲排放标准（LDV）和新的重型车辆（HDV），提高年度检查和维护（I/M）程序，提高燃料区性，高排放车辆报废等。此外，2008夏季奥运会期间实施了多项临时交通管制措施，期间取得了污染物在汽车尾气排放显著下降以及总体空气质量有所改善。北京被认为是中国机动车排放控制的先驱，类似加利福尼亚在美国扮演的角色。

本文总结了20世纪90年代中期以来北京汽车的控制策略和政策，讨论了主要战略的背景和内容，评价了汽车的排放概况。本文旨在帮助决策者了解过去和现在的车辆控制策略及其对排放和空气质量的影响。我们还为北京的车队讨论了潜在的未来战略，并在北京为全国排放探讨长期的车辆排放控制机制。

汽车排放控制策略与对策

汽车总量：单位百万辆

图一：在北京汽车总人口增长，1989-2009。

1. 新车辆的控制。第一排放标准的车辆在中国发行1992。该标准是一系列的驱动循环排放法规的轻型和重型—责任车辆。轻型汽车的限制，相当于ECE（欧洲经济委员会）r15-03标准。重型发动机的排放率是美国的E上个世纪70年代。摩托车也受到排放标准相当于在欧洲实施在上世纪80年代。然而，这些排放法规并未对厂商施加压力，因此大多数新的车辆没有显著升级无法满足这些标准。

1994，国家环境保护局（SEPA）开始在国家层面的综合研究，即“控制机动车排放中国的策略”。该工程等进行了广泛的实验室测试，62辆，44小型货车和轻型卡车，13重型发动机和52辆摩托车使用底盘测功机。经过对试验结果的分析，研究拱门队强烈建议更严格的排放标准（如欧元1）针对新车辆以及其他控制措施。如果没有这些措施，团队认为在道路上的车辆在大城市这样做不能够减少排放量，如北京和广州。从而导致城市空气质量恶化。作为研究和建议的结果EPA促进新法规在新车辆上实施。这项新规定要求，在全国范围内2000年至2004年达到欧洲2的排放标准。

1997，北京启动了一项计划，即“北京控制机动车排放的战略和实施计划”。我们的目标是建立一个循序渐进的实施计划——北京排放标准。当时，北京在新的轻型车辆急剧增加,因此，观察到附近的一些主要道路CO和NOx的浓度分别增加了20-30%和40-80 %。从1991到1998，北京实施加速排放标准的欧洲排放标准，抵消了汽车尾气排放量的快速增长。1999年1月1日，北京市环境保护局收紧车辆排放标准（所谓1欧元的模型），即轻型汽车，要求新的汽油车配备了电子燃油喷射（EFI）和三效催化剂（TW（三），比国家排放标准要求早一年。在北京实施的第一次排放标准导致新的排放因子的急剧减少相对于同行的化油器汽车（所谓的0欧元的模型）。正如支持信息（SI）表S1所示，从1欧元前的欧元区的限制提供了最大的重新在绝对值方面转向；超过1欧元到2欧元的变化，或3欧元到4欧元。

表一：1999-2009北京采取新的车辆排放标准的总结

表1总结北京自1999起采用的汽车废气排放标准。一般来说，北京环保局每3-4年加强对新的车辆的排放标准。用于轻型汽油汽车和卡车（LDGV和ldgt）和重型柴油车（重型柴油车）的标准，比国家要求提前至少一年。加强新上LDGV控制主要是D本车类别的高成长率。

图表1，LDGV（即客车研究）已增加其车辆总份额明显自1995，16.6% 1995，35.5% 2000，52.4% 2005，62.8% 2009。虽然HDDV户口在北京汽车总人口的份额相对较小（硅图S1），这类车辆的大量排放的NOx和可入肺颗粒物。这是一个主要的原因，北京市促进重型柴油车控制，LDGV一样硬。表1说明了北京汽车排放标准的迅速变化。在1999之前，在北京销售的车辆天然气主要是化油器车没有后处理控制技术落后欧洲国家15-20年。当北京进入1阶段欧元区的时候，北京和欧洲的差距是不到10年；随着4欧元区在2008的实施，差距仅为三年。

近日，北京市开始推动新的排放标准，规定即在2012sim;2016实行5欧6欧标准。应当指出，欧洲5和欧洲6排放标准主要集中在控制重型柴油车。对于LDGV，极限值只有收紧NOx。

1. 使用车控制。尽管上述管制新车辆的排放管制条例，最终直接限制或减少使用车辆的排放量，但北京政府亦实施控制排放的具体措施。I / M计划是最有效的手段之一，减少排放的使用车辆。然而，也有一个说法，我的程序没有质量保证和有效的监督系统浪费金钱和时间。1994年贝杰荷兰国际集团启动了一项试验研究以评估双速怠速试验的影响，1995年北京环保厅首次将双怠速试验协议应用在中国城市。结果表明，CO和HC排放量从使用车辆可以显着减少，良好的维护AF高排放车辆识别。例如，维护CO的浓度分别降低了在怠速和39%平均61%在高怠速（2000转后sim;）2452 TE运动车辆（四图S2）。因此，随着新的测试数据，北京市修订的双怠速试验协议的切入点，对汽油车，开始在1999。

然而，与此I / M演示，双速怠速测试程序没有提供准确的，现实世界的NOx车辆排放数据。相反，加速模拟模式（ASM）测试被认为更接近真实世界的条件（特别是NOx）比双怠速试验。S加强氮氧化物排放控制，北京环保局开始在2001实行加强I/M制度与ASM测试协议。到2004年底， ASM-200测试车道在北京运行。COMP在ASM测试协议实现在北京和美国的，与类似的控制水平的轻型车的切入点是更严格的比在北京的美国为例，车型在1999至2002年间在北京是典型的欧洲1车辆，这是类似的控制车辆与车型年在20世纪80年代在美国如图所示图三，切割点的车辆模型，1999年后，在北京是75 ppm的HC，CO和NOx 700 ppm的0.5%；而在美国，割点车辆的年款在上世纪80年代RE高得多，150 ppm的HC，1%为CO，和1000 ppm的NOx。其结果是，失败的ASM测试的轻型车辆的数目显着增加，例如，故障率更多超过30%的ASM测试需要在第一个月被北京环保局报道。毫不奇怪，高故障率引发的担忧，车主将寻求捷径，通过电磁干扰回归测试，减少I/M制度的有效性。北京环保局加强了I/M制度打击潜在的欺诈行为的监管。

一些车辆改造被认为是另一个有用的方法来减少排放，特别是在很短的时间内。然而，改造方案受到了合法性和长期的成本效益。1999北京环保局发起的一项大型改造计划轻型汽车。多达190 000化油器车注册后1995进行改造与一三瓦Y催化剂，辅以空气和闭环控制到2001年底。后续的试验和评估项目表明，CO的排放量减少了78-90% HC NOx排放进行时E降低71-88 %后立即改造（19）。应当指出的是，这些改型排放控制系统中的大多数，只是在一个相对短的时间内（例如，一个G2年制造商的保证）。据认为，这些改装车辆大多恶化更显着比他们的欧洲1柜台部分，他们成为高排放车辆几年之后。另一个主要的改造计划是将汽油出租车灵活燃料车（FFV）与汽油或液化石油气（LPG）。这将被描述下面详细说明。这个改造计划最终被认为是一个失败。

1998年初，北京实施车辆环保标签政策。该计划是一个真正的成功故事。根据这项政策，每辆在北京注册的车辆发出黄色或绿色标签，显示车辆排放标准。标签必须贴在车辆的前窗上。例如，前1欧元LDGV发出黄色的实验室EL和欧元1-4 LDGV与星星指示标准颁发的绿色标签（例如，3欧元是一个三星级绿色标签）。这样的一个系统可以使特定的控件或黄色标签的限制LED车辆（也称为高排放车辆）。最有名的控制是限制驾驶在北京。从2003开始，黄色标记的车辆不允许在T内开车他城区（二环以内60平方公里以内）北京。限制区随后quently扩大到第六环路（2000平方公里以内）。

驾驶限制也针对某些车辆类别。摩托车（MC）已被禁止在第四环路的2001起，导致总人口和青蒿MC明显减少距离旅行。2001总MC人口约为34万4000个单位，现在的数量是19万3000个单位。重型卡车报废旧的，高排放的使用车辆通常被认为是另一种有效的方法来减少车辆排放。例如，前1欧元化油器汽车排放41，31，19和HC的9倍以上，CO，NOx和PM2.5，分别比一个4欧元的汽车。北京市促进了几个主要的报废计划自1999以来，再次集中在黄标车。在1998-1999年期间，超过20 000黄色标记的面包车面包车被淘汰。自2000年底，购买新的欧洲1或欧洲2重型柴油卡车，业主不得不逐步淘汰至少一个欧元前1卡车。自2005以来，铁道部超过7000辆重型汽油车报废，其中大部分是欧洲0和欧洲1引擎。北京还要求强制退休的出租车在8年内，他们的车型年由于HI年里程。为了创造更多的支持并提供更强有力的激励措施，报废计划通常包括财政奖励。例如，超过100个黄色标记的车辆成功地0002009北京逐步淘汰，很大程度上要归功于车主对报废车辆的大量补贴。

1. 改善燃料质量。燃料质量和车辆排放的几项研究已经证实它们之间有密切的关系。汽油质量的主要指标包括辛烷值、瑞德蒸汽压（RVP），铅含量、硫含量、芳烃、烯烃和股份，和含氧化合物。对于柴油，硫含量、十六烷值和芳烃和添加剂的份额是重要的指标。

一般来说，采用严格的车辆排放标准要求同时改善燃油质量。这是特别真实的组件，如汽油中的铅和硫的柴油。被淘汰汽油中的铅在北京燃料改进中是第一大成功。含有催化剂的催化转化器无铅汽油是欧洲1标准防止猫中毒的关键先决条件。自上世纪90年代中期以来，中国一直在努力降低汽油中的铅含量。1995，调查显示平均铅含量的汽油在中国已下降到0.027 g L-1（14）。1997、北京环保局禁止含铅汽油的销售，要求在北京销售的有铅含量低于0.01

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