近些年来,船舶工业迅猛发展,一方面船舶排水量屡创新高,另一方面船舶自动化程度也大大提高。毫无疑问，船舶燃油粘度温度控制系统作为船舶机舱自动化中典型的过程控制系统，一直以来都是机舱自动控制领域的研究热点课题。除此之外，船东希望重油的使用可以降低船舶的运营成本。因此，很有必要对对燃油粘度和温度进行研究。

目前的燃油温度和粘度的典型控制过程有：

①柴油温度的程序控制。当主机启动初期，船舶出港之前，为了保证启动的成功率通常先采用柴油DO模式。柴油在加热器的加热下温度上升，其上升的速率要严格遵循斜坡规律。在此温度上升过程中，不得进行粘度的控制，而只进行粘度的测量和显示，因为柴油的粘度肯定是低于后期重油粘度控制的设定值。

②柴油温度的定值控制。当柴油温度上升到柴油转重油的切换温度值的3℃以内时，例如，当设定的切换温度，即中间温度为70℃，则程序控制柴油温度上升到67℃时，自动转入柴油温度的70℃定值控制。该中间温度定值控制的时间较短，主要用来实现柴油到重油的切换。

③重油温度的程序控制。前面的柴油温度程序控制和定值控制都需设置最长斜坡时间和切换时间，同时对粘度进行监测，当柴油完全转换为重油之后将进行重油温度的程序控制，即对重油加热保证重油温度沿一定的斜坡函数上升。一方面设置最长的斜坡时间报警；另一方面继续对重油粘度进行监测。

④重油温度的定值控制与重油粘度的定值控制。当重油沿斜坡函数加热到设定温度值时，将进行重油温度的定值控制。例如380#重油加热使温度上升到154℃，将转入重油温度的定值控制，此时，重油的粘度为12cst，比较适合气缸内的雾化与燃烧。

根据以上叙述，就存在一个特殊的矛盾。做以下假设：

假设柴油机负荷突然变化，例如负荷增加，重油流量增大，则重油温度降低，粘度增加。重新加热重油进行重油温度的154℃定值控制时，粘度可能不是最佳的粘度12cst，如果通过加热使粘度下降转入粘度12cst的定值控制，则当粘度降为12cst时，温度并不是最佳的154℃。毕竟，温度过低则不易雾化燃烧；温度过高又会造成碳化或气化。也就是说此刻出现了重油温度定值控制和重油粘度定值控制的矛盾，不可能同时将温度控制在154℃和粘度控制在12cst。

因此，本论文可以解决目前燃油粘温控制系统同时对重油温度和粘度进行定值控制的矛盾；利于重油在船舶上的驳运、燃烧等；最大的益处在于可以使用相对廉价的重油获得与柴油相当的输出功率；有效的降低营运成本。

目前，较为简单的是NAKAKITA型电动有触点燃油粘度控制系统的切换的过程：即当重油由温度程序控制上升到设定温度154℃的3℃以内时，转入重油温度的定值控制，而且最终是因为粘度信号大导致选择阀选择粘度信号作为输出，即以粘度定值控制为主了。单片机控制通过编程实现切换：重油温度在154℃±3℃之间时转成粘度定值控制；重油粘度在12cst±0.5cst之间时转成温度定值控制。这是一个值得借鉴的典例。除此之外还有VAF型燃油粘度控制系统、VISCOCHIEF型燃油粘度控制系统、 NAKAKITA型燃油粘度控制系统等。