1.1目的及意义

2018年以来，从国家领导人到业界专家，在政府工作报告、中央财经委员会会议、全国生态环境保护大会、全国环境保护工作会议等各类重要会议上，反复强调了“柴油车污染治理”作为污染治理攻坚战的重要性( 中国政府网，2018)。尤其是 2018 年5 月在北京召开的全国生态环境保护大会指出(中国新闻网，2018)，要把解决突出生态环境问题作为民生优先领域，抓住重点区域重点领域，突出加强工业、燃煤、机动车“三大污染源”治理，坚决打赢蓝天保卫战。根据环境保护部统计，2017年全国汽车保有量( 2.17 亿辆) 占机动车保有量( 3.1 亿辆) 的70%，处于主导地位，其中，柴油车保有量占汽车保有量的9.4%，但柴油车颗粒物排放量占汽车排放总量的 90%以上( 中华人民共和国环境保护部，2018)。

为了控制机动车排气污染物，环境保护部制定了严格的排放法规。这些排放法规虽能较好地评价和反映发动机台架试验排放水平，但由于实际道路上环境条件、车辆状态、行驶模式等均与台架试验有一定的差别，车辆在实际道路上排放情况仍然与台架试验存在差异。此外，即使柴油机工作的环境条件、车辆状态、行驶模式等保持不变，多次测量得到的颗粒物数量也存在一定的差别。

为了真实有效评价车辆实际道路排放状况，监控车辆在使用中的实际排放状况。本课题分别从测量原理、排放法规以及实际路况三个方面对颗粒物比排放计算结果的影响展开了相关研究。

1. 国内外研究现状

欧洲法规要求，测量重型柴油机直径大于23 纳米的固体粒子数(SPN)的排放量，重型车辆必须使用便携式排放测量系统检查排放量是否符合法规要求。Barouch Giechaskiel实验表明，在公路和实验室进行真实的ISC循环时，配备有柴油颗粒过滤器(DPF)的柴油车辆颗粒物排放量为p/km，CNG和LNG柴油车颗粒物排放量为p/km。大部分柴油车辆在冷启动时排放的SPN较多。环境温度只有在冷起动时才有显著的影响，但其影响取决于柴油颗粒过滤器（DPF)填充状态。车辆停放或驾驶导致排放增加对于这些车辆，包括再生事件在内的加权排放接近或低于SPN限值。

目前，针对柴油车氮氧化物PMES测试结果的影响因素分析表明，NOx排放不确定度为5.02%.从不确定度的评定过程中可以看出，排气的瞬时质量流量测量、发动机转速和扭矩测量、污染物瞬时浓度测量、试验路况、车辆状况等因素对重型车NOx污染物排放有较大影响，因此，在试验时应尽量保证车辆状况稳定，在日常保养中，应加强对排放分析系统的标定和维护，对流量计进行维护工作等。

闫珊珊，刘召策等采用二段撞击式单颗粒采样器进行采样,分析柴油机排放颗粒物的形貌,粒径,颗粒物排放的影响因素以及与国外柴油车的对比。最后发现，柴油机排放颗粒物以链状粒子为主,占粒子总数的72%,其次是矿物颗粒,矿物颗粒以单颗粒和粘附二次污染物两种形式存在,粒径大多集中在 0.2～0.6μm.周围大气颗粒物以多边形粒子为主,粒径集中在 0.3～0.5μm.随着柴油机负荷增大,颗粒物数量逐渐增加,但有机颗粒物数量表现出先增加后降低的趋势。

2. 研究的基本内容与方案