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综合安全评估：更新复核

作者：Harilaos N. Psaraftis

接收日期：2012年1月1日

审核日期：2012年4月9日

上传日期：2012年5月11日

copy;JASNAOE 2012

摘要：综合安全评估(FSA)方法是几年前设计制定的一种用来评估安全状况的方法。目的是帮助国际海事组织(IMO)和其他组织的政策制定者制定政策和法规，以便在工作过程中适当使用科学方法来维护海上安全和保护海洋环境的。过去几年，许多综合安全评估的研究已经提交给了国际海事组织进行了评估认定。同时，近期也取得了一些进展。例如，将FSA方法应用于环境风险评估标。在这些发展的基础上，对FSA进行修正，这一指导方针逐渐地被提议和采纳。本文从多个角度对FSA的发展进行了回顾，对早期Kontovas和Psaraftis关于FSA的评论【Marine Technol 46(1):45-59,(2009)】进行了更深层次的解析。本文还指出了FSA的不足之处，包括方法本身的缺陷和方法应用上的不足，并对该方法的应用与发展提出了一些建议。

关键词：综合安全评估 国际海事组织 安全 环境保护

缩写注释：

ALARP 合理可行的最低限度

CAF 避免死亡的成本

CAFS 避免溢油（每吨）的成本

CBA 成本效益分析

CEA 成本利润分析

CO2 二氧化碳

CTX 油船卓越中心

EEDI 能效设计指数

F-N F-N曲线

FSA 综合安全评估

GCAF 避免死亡总成本

HSC 高速船

HSE 健康和安全主管

IMO 国际海事组织

IOPCF 国际油污赔偿基金

LMT 海洋运输实验室

LNG 液化天然气液化天然气

LOWI 水密完整性损失

MEPC 海洋环境保护委员会

MSC 海上安全委员会

NCAF 避免死亡净成本

NPV 净现值

NTUA 雅典技术大学

RI 风险指数

RCO 风险控制选项

Ro Pax罗帕克斯/罗客运渡轮

UK 英国联合王国

USA 美国美利坚合众国

USD 美元

V 原油泄漏量（每5吨）

VHL 人生命值（门槛）

Delta;B RCO益处值

Delta;C RCO直流成本

Delta;R 风险减少量

Delta;TSC 全溢油成本降低值

Delta;V 避免泄漏吨数

1 引言

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综合安全评估（FSA）由国际海事组织（IMO）引入，作为“获取相关风险和保护海洋环境以及评估海事成本和效益的系统过程，并用来减少风险”（见海事组织环境影响评估报告“第1023号”海洋环境保护法指南，MEPC第392号）。在海事安全委员会（MSC）第81届会议上，FSA起草小组“对这些指南提出了一些修改（见MSC 81 / WP.8号文件附件1）.这些修正案已经由MSC批准，随后被送交海洋环境保护委员会（MEPC）批准，并生效（2006年10月）。 因此，现在有一套经修订的综合FSA指南，包括所有最新的修订（见MSC 83 / INF.2号文件附件）。 FSA指南正在进一步的修改过程。

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即使在海事组织正式通过之前，FSA的主题也是研究的对象，可以在几篇学术论文看出端倪。 例如，我们参考Wang [2]，Soares和Texeira [3]，Rosqvist和Tuominen [4]的作品，其中包括对该主题的评论，研究和分析。 皇家海军建筑师学会RINA也出版了大约15篇关于这个问题的论文，涵盖了问题的各种背景[5]。 Devanney [6]更为重要，认为FSA是一个根本的缺陷，作为一种评估方法来看，应该被完全报废。 最后需要指出的重点是，这位作者及其同事近年来一直在审查FSA，提出改进FSA的方法，并将其扩展到环境评估标准。 参见Kontovas等人 [7,8]，Zachariadis et al[9]，Kontovas和Psaraftis [1,18]。 另见Psaraftis [10]，Kontovas等人 [11,12]和Kontovas [13]关于FSA的环境评估标准。

在国际海事组织一级，FSA已经取得了很大的新发展。MSC 83已经同意组织一个FSA专家组，目的是审查提交给IMO的FSA研究。 MSC 85邀请成员国政府和国际组织就提交的FSA研究数据提交意见并做审查。该专家组第一次在MSC 86（2009）期间举行了会议，并在MSC 86和MSC 87（2009年）之间进行了闭门会议，然后再次会议在MSC 87（2010）和MSC 89（2011）之间。海事组织最近提交的大多数FSA研究报告都是由丹麦提交的，其中包括以下文件：
bull;MSC 83/21/1和MSC 83 / INF.3（LNG运输公司的FSA）。
bull;MSC 83/21/2和MSC 83 / INF.8（集装箱船上的FSA）。
bull;MEPC 58/17/2和MEPC 58/17 / INF.2（原油油轮的FSA）。
bull;MSC 85/17/1和MSC 85 / INF.2（游轮上的FSA）。
bull;MSC 85/17/2和MSC 85 / INF.3（RoPax船上的FSA）。
bull;MSC 87/18/1和MSC 87 / INF.2（关于开放式集装箱运输危险货物的FSA）。
此外，国际船级社协会（IACS）提交了一般货物船舶安全FSA（MSC 88/19/2，MSC 88 / INF.6和MSC 88 / INF.8）。专家组对FSA研究的审查涉及以下几点（另见MSC 86/26号文件第17.23.1段）：
1.考虑该方法是否符合FSA准则和“HEAP和FSA使用指南”的规定;
2.检查假设的合理性，以及这些情景是否充分解决了所涉及的问题;
3.检查输入数据的有效性及其透明度（如历史数据，全面性，数据可用性等）;
4.检查风险控制方案及其相互依存是否得到适当评估和评估支持;
5.检查FSA研究中是否正确处理了不确定性和敏感性问题;
6.检查在FSA研究中是否符合评估范围，并提出重新分析和重新计算的建议;和
7.检查FSA研究参与者的专业知识是否足够考虑到受试者的范围。

专家组提交了关于这些FSA研究的一系列报告（参见例如MSC 87/18号文件，MSC 87 / WP.7号文件和MSC 89 / WP.3号文件）。根据这些审查，专家组还继续推荐一些正在进行中的FSA准则。FSA对原油油轮的研究尚未得到专家组的审查，原因将在第3节中解释。
与MSC并行，MEPC自MEPC 56（2007）以来一直在考虑在FSA内纳入环境风险评估标准的问题。这个问题的进展是相当缓慢的，因为利益相关者之间的意见分歧比协议更频繁。但是，工作组讨论4年后，经过多方研究，MEPC 62（2011）就此事项达成了协议，最近提出了对FSA指引的相关修改。
由于上述值得注意的最新活动，本文认为，FSA作为安全评估方法，对其更新审查是有必要的，本文试图提出这样的一个审查。在这个意义上，该文件可以被认为是Kontovas和Psaraftis [1]的续集，它已经提交了这样一个审查，涵盖了到2008年之前的发展。该文件还借此机会确定FSA的一些缺陷，包括应用不当或方法本身的缺陷，并就此方面的改进提出一些建议。

本文的其余部分安排如下。 第二节重点介绍FSA缺陷，原因在于该方法的不正确应用或方法本身缺陷。 第三节讨论FSA的环境维度。 第四节讨论了可能的前景，并提出了论文的结论。

2 FSA缺陷
在本节中，FSA的缺陷一部分可归因于FSA方法的不正确应用。其他一些缺陷可归因于FSA方法本身。这两种类型的缺陷是重要的，需要避免和修复。在下文中，我们强调了一些相关点。
2.1透明度
海事组织非常愿意就FSA的详细指南进行讨论，制作和修改。 FSA指南在MSC / Circ.1023-MEPC /Circ.392，并已纳入MSC 83 / INF.2附件。由于FSA环境评估部分为最新发展，需要做出更多的修正（见第3节）。引用上述内容附件（第1.2节），“这些准则旨在概述FSA方法作为评估工具，可用于IMO规则制定的过程。为了使FSA得到不同方面的统一应用标准，重要的是要清楚记录制定过程，
并以统一系统的方式进行记录。这将确保FSA制定过程是透明的，并且可以被各方理解，不论是在风险分析方面，还是成本效益评估方面。
在这个意义上，任何真正的FSA研究都应该符合这些准则似乎是不言而喻的。然而，最近提交的FSA研究中出现了一些与FSA指南不相符的研究。非透明度也许是最重要的例子。
“及时开放获取相关证明文件”是IMO FSA指南的核心要求（MSC 83 / INF.2，附件第9.2.1节）。这是任何科学分析的基本要求。但在大多数情况下，最近提交的FSA研究中使用的伤亡数据库不仅是非公开的，更糟糕的是，受到这种伤亡数据（通常是LMIU或IHS Fairplay）供应商之间签署的严格不公开协议的约束，以及购买这些数据进行分析的人员阻力。即使有人要购买同样的伤亡数据，有人也不能透露分析资料。如果使用相同数据的两项研究的结论是不同的，不能确定哪个是正确的。为了能够经受科学的研究，所有使用的数据都必须适用于分析，所以即使有人会认为隐藏黑匣子数据是不允许的，但这种情况太频繁了。

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2.2根本原因，引发事件和后果
许多最近提交的FSA中常见的另一个问题，一直是引发事故的原因和结果。碰撞，根源，火灾和爆炸是后果，而不是在发生事故之前还有其他事情发生。然而，在许多研究中，这些事件被委婉地称为“启动事件”，很少或根本没有分析事故真正造成的后果。但碰撞或接地可能是由其他“较高级别”（或“根本原因”）事件引起的，例如停电，舵机故障或其他事故。
文件这里引用了德国的MSC 86/19/1号，其中建议在FSA中确定RCO之前，对事故的根本原因进行调查。在我们看来，主要的问题是，为了防止这种更高层次的事件发生，RCO是如何实施的。如果没有这样做，重点是RCO来减轻后果，而不是阻止事件的发生。这种混乱也可能扭曲以下风险分析，事实上，最近提交的FSA中分析的RCO的典型模式处理事故预防，并且大多数处理事故减轻，即事故发生后可以做什么（但通常太迟了）。
也许这个最具特色的例子可以在原油油轮FSA（文件MEPC 58/17/2和MEPC 58 / INF.2）中找到。在这项研究中，机器故障不包括在风险模型中，据称是因为它们不在导致所谓“水密完整性损失”（LOWI）的原因之中。这显然是假的，因为机械故障可能是最终的根本原因导致接地或碰撞，最终导致LOWI和溢（Amoco Cadiz是一个典型的例子）。
不幸的是，最近提交的许多FSA研究都有类似的缺陷，我们认为这种缺陷违背了风险分析的基本原则。作为一个结果，推荐的RCO大多在事故减轻而不是事故预防领域。 FSA分析师经常将商业上的伤亡数据库的结构归咎于这种状态，因为这些数据库中通常缺少根本原因的信息。

FSA专家组在审查最近的FSA研究报告时已经认识到这种情况，并且提出了一些建议，用来修改FSA指南。但是，不能改变已经进行了的FSA研究。

2.3依赖专家意见
大多数提交的FSA研究在程序的关键步骤依赖专家意见。专家意见过多用于分析结果中至关重要的各种参数，对常数和变量的值进行估计。这些包括事故概率，成本，效益和大量其他输入数据。即使有处理群体不同意见（如德尔福等）的技术，即使FSA指南规定了如何衡量专家之间的一致性的细节，通常的做法是这些方法很少被遵循， 因此太多依赖专家意见是FSA方法的固有缺陷。 有时候，“专家”的资格也是有问题的。

在关键输入数据的一些例子中，许多似乎依赖于专家意见的假设可以在FSA关于LNG运输船（MSC 83/21/1和MSC 83 / INF.3）的研究中找到。以下页面参考文档。 MSC 83 / INF.3：
在第40页：
“损伤范围模型的第二部分确定了损坏稳定性方面的接地损坏是否至关重要。首先，破坏需要破解外部船体，其概率估计为客船的0.76 [49]。为了本研究的目的，LNG运输船将使用相同的价值。一个问题是，为什么液化天然气船在这方面被认为是类似于客船？专家如何得出结论？
在第42页：
“为了本研究对LNG运输船的目的，假设消防系统的成功率与HSC和客船的成功率相当，平均水平将被使用，即85％的火控机率和15％这些值被插入到事件树中。”一个问题是，如何做出这样的假设，因为消防系统和大幅度不同的船舶类型（HSC /乘客与LNG）的火灾升级的潜力不一定相似？
在第133页：
“为了本研究的目的，假设20％船体强度增量的影响相当于使船只

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