1. 研究目的与意义（文献综述包含参考文献）

1.1 选题意义

20世纪20年代以来，世界各国由于城市化进程加快，城市用地紧张，交通阻塞，基础设施落后，环境恶化等问题日渐突出。为解决这些问题，世界上一些发达国家就开始大规模利用地下空间。与国外相比，我国起步较晚，但近年发展势头较大，不仅发展速度快,建设规模也大。我国城市地下空间主要集中在地下交通、地下商场和人防等方面。北京、天津是我国地下铁道建设最早的城市，早在20世纪70、80年代就建设；上海、广州次之，都在20世纪建成运行；之后是南京、深圳也在本世纪初建投入运行；沈阳、成都、杭州、哈尔滨等城市正在建设；西安、苏州、厦门、青岛等城市已立项；宁波、南昌、济南、福州等市也在规划、筹备之中，掀起了修建地铁热。

地下铁道，简称地铁。地铁交通客运量大、速度快、安全、污染小、低能耗、方便舒适。地铁一般都用电力机车牵引，以减少废气、噪声污染。地下铁道的线路一般都采用混凝土灌注的整体道床，以减少维修工作的困难。同时道床较薄，无需更高的净空高度，土石方工程量也随之减少。地下温差小，地铁一般采用无缝线路。地铁车站一般都装饰的较华丽，有供旅客活动得足够面积和上到地面的阶梯。

2. 研究的基本内容、问题解决措施及方案

2.本课题拟解决的问题

所街站是南京地铁二号线一期工程的中间站，车站位于江东南路（经四路）与赛上路交叉口的北侧，车站埋置于江东南路东侧20m规划绿化带内。车站及周边主要为厂房、商城（均为丙、丁类建筑）及道路（经四路）。地形较为平坦，现地面高程约在6.54～7.97m，原地面高程约在6.00m左右，人工堆填约1.50m。地貌类型属长江低漫滩。车站站位南侧赛上路正在施工，西侧为江东南路，道路红线宽80米，目前交通流量不大。江东南路与赛上路交叉口的东南侧为目前正在施工的欧洲城，渡线段东南端侧墙外侧与欧洲城桩基最小间距为3.65m，渡线段的施工对欧洲城有一定的影响。车站顶板、中板均开大孔，结构复杂，是非常重要的工程。

根据总体工程筹划，本站两端为区间隧道盾构始发，车站设计时考虑盾构始发要求。

所街站共设2个地面出入口，2个风道4组地面风亭，同时车站预留两个过街通道。两个出入口及2号风道均从车站顶板出地面，同车站一起施工。1号风道结构为地下一层，待主体结构完工以后施工。

建筑设计

所街站共设2个地面出入口，2个风道4组地面风亭，同时车站预留两个过街通道。两个出入口及2号风道均从车站顶板出地面，同车站一起施工。1号风道结构为地下一层，待主体结构完工以后施工。

车站1号风道结构采用明挖法施工，车站主体结构与1号风道结构分期施工。主体结构施工完成后，再施工1号风道结构。车站1号风道为地下单层两跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构。车站1号风道兼战时通风口，并设有防护密闭门，其余通道在战时垂直封堵，施工时应按相应人防通用图的要求进行人防门框墙的施工和人防预埋件的埋设。车站预留的过街通道兼具人防功能，并设有防护密闭门。

车站大厅设置，站厅的面积主要由远期车站预测的客流量大小和车站的重要程度决定，目前还没有固定的计算方法，一般根据经验和类比分析确定。

计算进出口宽度时，乘客行走密度一般取1.2人/m²，行走速度一般取1.0m/s。单向行走时楼梯通过能力一般按每米70人/分钟(下行)、63人/分钟(上行)及53人/分钟(混行)计算。通道通行能力则按每米88人/分钟(单向)、70人/分钟(双向)计算。

垂直楼梯踏步宽度一般取300-340mm，高度取135-150mm；每个梯段不得超过18级。阶梯每升高3米，应增设步宽为1.2-1.8米的休息平台，平台长度宜采用1200-1800mm。楼梯净宽度超过3m时，应设置中间扶手。地下车站升降高度超过6米时，可考虑设自动扶梯。

站台按高度可分为低站台和高站台 。站台与车厢地板高度相同称为高站台，一般适用于流量较大、车站停车时间较短的场合。高站台对残疾人、老年人上下车也很有利。考虑到车辆满载时弹簧的挠度，高站台的设计高度一般低于车厢地板面50-100mm。站台比车厢地板低时称为低站台，适宜于流量不大的场合。

根据车辆类型确定的建筑限界给定了从轨道中心到站台边缘的距离，实际设计时还要考虑10mm左右的施工误差。

车站结构设计

所街站为地下式车站，车站顶板埋深为0.9m，车站两层三跨，地下一层为站厅层，顶板上开孔作为出入口，地下二层为站台层，基坑深约14m。车站宽约20m，车站北端设进风、排风活塞风道，该附属结构在主体结构施工完成后，才进行施工。南端设扩大端做设备用房，车站宽度增大为39.6m；站前渡线顶板埋深约为5.7m，底板底面埋深约14.5m。

所街站主体范围内的地下管线主要是沿江东南路（即车站纵向）和赛上路布置的管线。其中受站前渡线主体结构施工影响的沿江东南路布置的地下管线主要有：2根110KV 的高压线。横穿站前渡线主体结构的地下管线主要有：φ500mm 的给水管一根，φ600mm 的排水管一根，电信管3根以及端头位于坑内的φ300mm 的煤气管一根。对于沿站前渡线纵向的地下管线，施工时将其改移到基坑的西侧；对于沿站前渡线横向的地下管线，施工时将其悬吊保护。

根据本站的工程特点、地质条件、交通组织和环境保护要求，车站1号风道结构围护结构选用Ф1000mm的套管咬合桩，桩间距800mm，桩与桩之间隔咬合200mm。与车站相邻一侧采用车站的围护结构Ф1000mm的套管咬合桩做为风道围护结构。车站风道基坑竖向设2道钢管内支撑加一道倒换支撑保持稳定。

南京地区抗震设防烈度为7度, 结构按6级人防设防。

主筋净保护层厚度，桩顶冠梁：50mm。迎土侧的顶板、底板、侧墙：50mm；非迎土侧的顶板、底板、侧墙：40mm；柱：40mm；楼梯等内部构件主筋的保护层厚度：25mm。箍筋、分布筋和构造筋的保护层厚度不小于20mm。上述规定的钢筋保护层厚度为允许的最小保护层厚度，施工中不得随意加大。设计图中所使得钢筋长度和箍筋肢距宽度等均应符合上述要求。

本车站拟采用的结构方案：

表1 车站主体结构标准段尺寸