译文标题

建筑环境如何影响身体活动 -------从城市规划的意见

摘 要

建筑环境与人类行为之间的关系一直是关注的城市规划领域，但内置的环境和身体活动，因为它影响个人健康之间联系的直接评价还很少在场上。然而，概念，理论和由城市规划方法提供了对建筑环境和身体活动之间的关系，为一个新兴的研究身体的基础。在城市规划最近的研究工作都集中在想法，土地使用和设计策略可以用于增加交通的使用以及步行和骑自行车。适当的措施对建筑环境和出行行为的发展是本研究的一个基本要素。然后用借来的理论框架方面从经济学，并且特别地，行程为派生需求的概念取得了建筑环境与旅游行为之间的联系。现有证据借自己到促进步行和骑自行车的城市设计，土地利用模式，交通系统的结合将有助于创造积极，健康，更宜居社区的说法。为了提供更确凿的证据，但是，研究人员必须解决以下问题：一个替代派生需求框架必须步行开发，建筑环境的措施必须细化，并在行走更完整的数据必须被开发。此外，对建筑环境的详细数据，必须在空间上匹配的出行行为的详细数据。

医学主题词（目）：选择行为，环境设计，人类活动，休闲活动，体育健身，健康的郊区，城市化（是J预防医学2002;23（2S）：64-73）预防医学copy;2002美国杂志。

介绍：

建筑环境与人类行为之间的关系一直是关注的城市规划领域，特别是对城市设计和交通规划的子领域。在这些领域的理论，经验和实际工作中一般旨在增强的目标，以质量为生命，提高系统效率，或减少对环境的影响，换句话说，社区的身体健康，而不是它的居民的个人健康。内置环境和身体活动，因为它影响个人健康之间联系的直接评价还很少在城市规划中。然而，概念，理论和由城市规划方法提供了对建筑环境和身体活动之间的关系，为一个新兴的研究身体的基础。

这篇文章的目的是提供这种基础的概况和轮廓从城市规划对建筑环境和身体活动之间的关系的探索领域的潜在贡献。我们以一个背景部分，定义关键术语和介绍了此主题的兴趣城市规划领域，其传统的重点旅游行为中演变而来的。下一节讨论与测量环境建设和旅游行为特征所带来的挑战。然后，我们转而用来评估建筑环境与旅游行为之间的联系的理论，并得出结论与必须在这项研究延伸到建筑环境和身体活动之间的联系的问题需要解决的问题进行讨论。

城市规划者使用各种术语指的是当涉及到内置环境。虽然这些术语似乎经常互换，它们之间的区别是很重要的。“城市设计”通常是指城市的设计和其中的物理元素，包括他们的安排和自己的外貌，并关注公共空间的功能和吸引力。“土地使用”通常指的是活动跨越空间的分布，包括位置和不同的活动，其中活动分为相对粗的类别，如住宅，商业，办公室，工业和其他活动的密度。该“运输系统”包括道路，人行道，自行车道，铁路轨道，桥梁的物理基础设施，等等，以及提供作为由流量水平，总线频率，等确定的服务水平。建筑环境的无数方式不断变化的;有些变化是快速的（例如，行人跌落在市中心的街道，从中午到午夜），有些是缓慢的（例如，建筑物外观的恶化超过十年以上）。城市设计文献提供了大部分的城市设计和使用公众之间的联系的规范理论空间，换句话说，一个处方如何创造公共空间，人们会使用和享受。被广泛接受，今天的城市规划者的原则，创造伟大的公共场所可以追溯到少数关键人物。雅各布斯，雅各布斯是论员，而不是一个设计师，热情地认为，城市需要“一个最复杂和密实的用途，让对方不断的相互支持，在经济和社会的多样性。”让对方不断的相互支持，在经济和社会的多样性。”克里斯托弗·亚历山大的1977年书模式语言和凯文·林奇的书1981年良好的城市形态提供了一种语言，用于描述和评价环境建设和界定，有助于良好的设计的物理特性。威廉·怀特的公共广场在纽约市和唐纳德观察性研究，在不同的流量水平在旧金山的街道邻居之间的关系阿普尔亚德的映射站城市设计和人类行为之间的联系作为开创性的研究。根据国会的新都市主义，的主要原则之一新都市主义的理念是“社区应设计为行人和过境以及汽车。”确定了新都市主义作家的交接式具体设计特征来实现这个目标。这些作者和其他支持者声称，将通过在日常生活步行距离内的活动，提供的街道，人行道和路径互连网络，散步的会增加驾驶的会减少。

这种说法至少是部分负责研究在规划领域相关的土地利用和交通的重点一个微妙但重要的转变。土地利用和旅游模式之间的关系一直是关注的交通规划。米切尔和Napkin的1954年城市交通：土地利用的功能首先阐明此连接。旅游行为的最有影响力的模型，开发不久之后，假设，通勤出行的形状部分由住宅和工作场所的物理排列在城市地区。该模型的目的，至少传统上，是为了预测，以便计划所需满足预期需求巷道扩展未来流量水平。有观点认为，土地使用和设计政策可以用来影响出行行为并没有被广泛探讨，直到80年代中期，当物理，金融，环境约束开始限制额外的巷道扩展。这些新研究的主要目标，下文审查，已表征建筑环境和行驶行为和之间的联系，更具体地，为了测试即塑造建筑环境政策可以用来降低汽车出行的假设。

测量的建筑环境和旅游行为

着力刻画建筑环境与旅游行为之间的联系开始与平凡制定适当的措施任务。最常用的研究人员的措施反映数据以及运输计划的传统的担忧的情况，并不一定很好适用于建筑环境和身体活动之间的联系的研究。然而，在双方的建筑环境和出行行为测量的最新改进是有希望的。

建筑环境

1.建筑环境，如前一节中定义的，是一个多维的概念。当检查建筑环境与旅游行为之间的相互作用，建成环境的各种要素更恰当的地理学不同尺度衡量。过去的研究通常集中无论是在居委会的规模（通常概括为几个街区的区域）或更广泛的区域尺度（这可能是几平方英里内的一个较大的城市或大都市区甚至整个大都市区）。我们通过将这些措施纳入当地（或居委会）和地区特点探讨建筑环境的措施。研究表明至少五个相互关联的，往往内置环境的相关尺寸居委会的规模。密度和发展的强度。密度是在一个地区发现的活性的量的量度。例如，它通常被定义为人口，就业，或每单位面积的建筑面积和可测定为每英亩人或每平方英里的作业。容积率，其定义为在建筑物的地面空间之间的比（计数建筑物的每个故事的面积），并在其上该建筑物位于包裹的大小，是密度的另一种流行的量度。密度可能是建筑环境测量的最简单的特性，并因此得到广泛应用。

2.土地混合使用。在土地利用结构的定义是不同的土地相对接近使用给定区域。混合使用街道将包括不只是家园，但也商店，办公室，公园，也许还有其他土地用途。土地利用结构的措施不规范。一项研究中使用从每家的距离在一个附近到最近的商店作为土地使用组合的度量。另一项研究中使用的“相异指数”该分割的区域成网格单元和对每个小区计算由不同的土地用途占用相邻小区的数量。在一个地区到每个土地利用类型的股份占国土总面积的一个简单的故障是另一种方式来衡量土地利用结构。

3. 连接的街道网络。连接被定义为替代的直接和可用性从一个点到另一个点内的街道网络路由。它可以测量的，例如，通过每平方英里交叉点的数目，或通过与两点之间的直线距离沿着这些点之间的网络的距离之间的比率。平均分段长度通常用于规划实践作为连接的度量。

4. 街道的规模。规模是指沿着街道的三维空间的围边的建筑物或其它特征（例如，树木或壁），并在诸如“人类尺度”或通常描述为“汽车级”。 它可以测量的，例如，通过建筑物高度和街道的宽度，或平均建筑物“倒退”，从路边到建筑物的距离之间的比率。规模常被用图形来描绘，而不是数字衡量。

5. 一个地方的审美特质。审美素质，有助于吸引力或一个地方的吸引力的特质，是五个维度中最无形的，并且往往比测量描述。有助于美学特性的因素包括，例如，建筑物的设计，包括窗口的大小和方向，相对于街道，装饰，和装饰的门的位置;园林绿化，特别是树木和它们所提供的灯罩;和公共设施，如长椅和照明的可用性。地方与理想的美学特质往往是说有一个强烈的“存在感”，一个明确的身份。

规划者往往标注街区“行人至上”如果他们有发展的相对高密度，混合土地用途的，在街道网络具有较高的连通性，以人为尺度的街道，和理想的美学品质，因为它们使步行都更可行，更有吸引力。具有相反特性的区域被标为“汽车为本”的，因为它们使行走，中转等替代汽车实际上不可能或至少一个显著挑战。然而，这些标签是基于更直觉比这些特点和行人的行为之间的联系的实证检验。每个建筑环境的这些方面也可以为整个大都市区测量，通常作为一个整体平均或街区的分布沿着特定的维度。此外，大都市区的整体结构成为建筑环境的区域尺度的另一个重要方面。区域结构取决于活动和运输设施整个区域的分布，并且可以通过集中或活性，开发的连续性或散射的分权的程度进行定义等等。例如，区域常常被分化为“单中心”，与一个单一的闹市区，和“多中心”，与多个识别浓度办公室和零售活动。1977年，汤姆逊定义了五种不同的大都市原型基础上，运输系统，并在该地区的土地利用模式的结构：“全机动化“（例如，洛杉矶）; “弱中心”（例如，旧金山湾区）; “强中心”（例如，纽约）; “低价策略”（如，马尼拉）;而“交通限制策略”（如伦敦）。最近，切尔韦罗分类由城市和交通系统的结构土地利用方式之间的匹配，并确定了“自适应中转”，其中交通系统旨在满足增长的低密度图案的类别;“自适应的城市，”那里的土地使用政策的目的是鼓励沿轨道系统的开发;和“混合” hybrids，这两种方法的混合。

数据用来衡量建筑环境来自各种当地资源，如物业税记录的不同方面，建筑许可证的记录，航空照片，和街道及人行道库存，并经常和存储可通过地理信息系统（地理信息系统）。例如，在佛罗里达州盖恩斯维尔一个目前的设计，映射密度，通过为测商业用地面积和地块面积的平均比例使用，对于“流量分析区”地理单元广泛用关于人口普查的大小应用于交通规划。在图1中所示的地图图示发展盖恩斯维尔相对分散图案。值得重申的是这样的数据集是针对特定大城市地区，和许多大都市地区缺乏这种最近和丰富的数据集的构建环保措施。最近的一项研究在得克萨斯大学评估数据的可用性，适用于各种的大都市区在得克萨斯州的建筑环境的措施，并发现了许多重要的差距，特别是在审美素质的尺寸。

是对建筑环境的数据也可从国家来源，给城市规划者的能力，跨开展大都市区的研究。而通常比本地数据源的更多的限制，国家源具有数据收集和变量定义的一致性的优点。可从人口的美国人口普查和住房，美国住房调查，人口普查交通规划套餐，天然资源清查，和人口普查线状文件对建筑环境的国家数据。来自这些源的数据可以被用来构造密度和强度，土地使用组合，和街道网络结构的措施。对蔓延在不同的经费由环保局最近的一项研究大都市地区使用的数据从这些来源来测量密度（平均批量大小），街道的连接（平均嵌段长度），并且区域结构（密度梯度）。图2绘出的家庭中有一个半块业务的，土地使用混合的量度，为大都市区样品中内，该区域的比例。这些来源一般提供的数据街区，通过流量分析区或普查小区的界定，但可以用来开发一个或多个大都市区建成环境的整体措施。

旅游行为

在运输计划的领域中，旅行通常根据“旅行”，定义为从一个街道地址移动到另一个已定义，并解剖成几个部分组成：跳闸的频率;旅行和由此产生的行程长度他们的目的地;和旅行的方式，如汽车，公交，步行，或骑自行车。此外，旅行是通过“的宗旨，”这是有区别的，在目的地找到活动的类型，分为工作，购物，休闲娱乐等等。旅游可以在任一“分解”分析个人或家庭，或者流量分析区甚至都市区的“总”级的水平。分解的数据更适合于目的的研究链路建筑环境和行驶行为之间，因为它们使更复杂的行为建模，如以下部分中描述的，而且由于采用非集计的数据可避免出现生态谬误，的问题，其中的关系可见在总体水平不抱在集计的水平。

对个人和家庭的出行行为分列数据可用于大多数大城市。这些数据通常是以来自于长期交通规划的区域进行旅行日记为调查目的的。在大多数这些调查，数千户在该地区被要求保持大于1天的由家庭成员的所有车次的详细的日记。从日记则数据可以被用来估计行程频率，行程长度和旅行时间，和模式选择。虽然这些调查过问仅什么有时被称为“功利”之旅，其目的是为了达到特定目标，他们提供了一个起点，更广泛的活动为基础的研究。事实上，最近的很多调查都使用活动日记，这是围绕活动（例如，在家里，购物，和工作），其家庭成员参加全天，而不是他们做的车次（表2）。时间使用调查，这是结构符合规律的时间间隔全天，很少用于交通规划。

两者旅行日记和活动日记方法是基于该旅行是一个“衍生的需求”，或者对旅行的需求正在从对活动的需求来自（如以下部分进一步讨论的）的假设。换句话说，他们认为个人才能到达目的地，或参加一个活动旅游，没有旅行只是为了旅行。因此，这些来源在很大程度上省去旅费锻炼的主要目的，除非发生旅游牵涉到的目的地，比如当有人走到邮局为借口，走出房子一点点的锻炼。活动日记调查可能做收集关于锻炼的目的仅限车次数据一个更好的工作，虽然交通规划普遍认为是徒步旅行的数据是不是在这两种调查的汽车出行的数据不完整。

旅游数据也可从国家资源中或者。这些数据也被收集在通过旅行日记等各类调查的个人和家庭层面，但往往以集体形式提出。美国人口普查和普查的补充调查报告工作行程的长度和模式数据。美国住房调查还提供了工作出行的数据，也将美国社区调查中做出相关的新的努力，随着国家每十年一次的人口普查。全国范围内的个人交通调查（NPTS）提供了最全面的旅游数据在通过旅行日记调查收集的全国水平。不扩散条约样本包括22000户，1990年和42000户，1995年更名，2001年，全国居民出行调查将包括2.5万户在全国抽样和另外4万户参与的领域“附加组件”。 该调查从而提供旅游趋势的重要数据，虽然变化的测量方法已跨越多年有限数据的可比性。不幸的是，日记数据可与居住只为最大的都市区确定的，从而限制了在研究建筑环境与旅游行为之间的联系，

剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料

资料编号：[500017]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word