1. 研究目的与意义（文献综述）

1.选题的目的和意义

1.1.TOD理论的起源

TOD理论起源于美国，这是在美国城市发展过程中应运而生的。1930年以前，公共汽车和有轨电车是美国主要的交通工具，其城市布局比较紧密，土地得到了充分的利用。但是二战以后，联盟国的胜利，为小汽车的发展提供了良好的基础，直至1997年，美国人均1辆小汽车，户均2-3辆。美国的生活模式变成驾驶私家车往返工作地和郊区的独门庭院。然而，由此带来诸多弊端。在城市发展过程中，逐渐发展为私人小汽车出行方式占主导地位，公共交通比重下降，致使城市的开发进入使用功能单一、土地利用率低的郊区化方向发展。1990年初，美国对城市的无序发展进行了深刻的思考，爆发了“新城市主义”的城市设计运动。至此，产生了TOD发展模式。

TOD（Transit-OrientedDevelopment）概念最早是由Peter Calthorpe提出的。1993年，Peter Calthorpe在其著作《下一个美国都市：生态、社区和美国梦》中倡导新城市主义，鼓励发展TOD模式来替代城市郊区化发展，并制定了一系列的基于TOD策略的城市发展土地利用准则。经过长时间的探索和经验积累，这种规划理念逐渐成为一种以公共交通为导向的城市发展模式，并在美国得到了广泛的认可和运用。

1.2.国外研究现状

TOD虽然发源于美国，但对欧洲的很多城市都产生了十分重要的影响。瑞典的斯德哥尔摩（Stockholm）被认为是目前世界上最成功的TOD城市之一，它的规划理念是建筑师斯文·马克留斯（Sven Markelius）指导《斯德哥尔摩城市总体规划（1945-1952）》时提出的，他采用了英国规划师埃比尼泽·霍华德（Ebenezer Howard）的“田园城市”规划设计理念，用铁路交通将主城区和周边的卫星城连接起来，以此来保持主城区的商业和文化环境的活力，同时卫星城的建立避免了城市因为人口集聚导致的交通压力，从而形成一个拥挤而混乱的大都市。不同的是马克留斯在规划卫星城的时候，在铁路站点的一定距离内采用了相对较高密度的居住社区，与当时其它大多数城市的低密度住宅有很大的颠覆，这一规划设计理念比真正的TOD理念的提出要早很多，但二者均有相似的规划准则，因此在TOD理念提出之后，斯德哥尔摩成为了一个阐述其概念的最好的范例。

新加坡是世界上最发达的国家之一，人口为547万，人口密度为7615/km²，居世界第三。然而如此高密度的城市国家，并没有变成一个臃肿、混乱的大都市，新加坡在紧张而有限的用地限制内，建立了更加有效的交通系统，解决了高密度人口居住地区的城市居住和交通矛盾。

榜鹅新城是新加坡始建于1998年的新城，地处新加坡东北沿海地区，主要以高层HDR居住区为主，容积率基本在3.0-3.5之间，以亲水绿地为中心，以集中商业与商住混合中心以及教育服务机构围绕。新城中心是MRT-LRT综合交通中心，西北角是已建成的水城商业中心，是移动商住混合的大型综合体。榜鹅新城位于MRT东北线的终站末端，属于城郊新城开发，设置多个MRT站点效率不高，造价昂贵，因此采用架空轻轨LRT线路进行接驳补充，并且设置公交车-MRT接驳换乘停车场，进一步完善整个新城的公共交通系统。

1.3.国内TOD研究现状

随着我国城镇化进程持续深入和大城市规模不断扩大，城市轨道交通的建设进入新一轮高峰期，然而，我国城市轨道交通发展面临建设资金投入不足、与城市开发脱节、财政持续投入困难等问题。

以与城市开发脱节为例，国内城市轨道交通多以缓解当前城市交通压力为目标，集中于城市建成区而建设，增加了工程技术难度和建造成本费用，而且难以完全实现与城市交通需求的最大限度配套和衔接，往往仍需要地面公交或其它交通方式集疏，实际上并没有大量减少地上道路的交通量，难以从根本上缓解城市交通拥堵问题。我国国内的一些特大城市，城市轨道交通越建越长，而城市拥堵现象却不见明显改善，其根本原因在于城市轨道交通不断被动适应城市“大饼式”发展所带来的蓬勃增长的交通需求，而不是将轨道交通建设与城市功能构建结合起来，以“组团式”发展主动引导交通需求。

1.4．选题背景和相关政策

城市轨道交通以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统，通常包括地铁、轻轨、单轨、市域快轨、现代有轨电车、磁浮交通、APM等形式。

改革开放以前，中国的城市轨道交通产业暂未得到发展，而如今城市轨道交通产业发展得如火如荼，这是离不开国家政策的不断颁布，营造了良好的政策环境，使其发展得又快又好。改革开放以前，中国城市交通实行的是鼓励自行车交通出行的财政补贴政策，轨道交通建设未能引起足够的重视，尚未出台轨道交通建设和发展的相关政策。改革开放后，国家开始注重轨道交通的发展建设，加大了对轨道交通的建设投入，同时其相关政策也在逐步完善，所制定的政策大多为轨道交通的发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政等。

2017年2月3日，国务院发布了《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，该《规划》是国务院确定的22项重点专项规划之一，作为引领我国现代综合交通运输体系发展的纲领性文件，对促进综合交通运输转型升级、提质增效，推动供给侧结构性改革具有重大意义。

从上述的国家城市轨道交通政策可知，我国政府对城市城轨交通的支持可谓是不留余力的，改革开放后，国家颁布了一个又一个城市轨道交通政策，助推着该产业往规范化发展。在国家的城轨交通政策影响下，中国一线城市也紧随其后，根据城市自身的特点制定了因城适宜的城市轨道交通政策，以此来营造良好的政策发展环境，助力城市自身轨道交通产业实现快速发展。

在国家发改委《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知(发改基础〔2015〕49号)》中，为做好城市轨道交通项目审批权限下放后的落实和衔接工作，切实加强后续监管，促进城市轨道交通持续健康发展，明确提出了坚持“量力而行、有序发展”的方针，按照统筹衔接、经济适用、便捷高效和安全可靠的原则，科学编制规划，有序发展地铁，鼓励发展轻轨、有轨电车等高架或地面敷设的轨道交通制式。把握好建设节奏，确保建设规模和速度与城市交通需求、政府财力和建设管理能力相适应。

武汉市积极响应国家发改委号召，结合武汉市现状条件，完成了《武汉市轨道交通线网规划修编（2014-2049年）》，其主要内容是：根据武汉市空间布局和客流需求，形成“环 放射”、四网合一（即高铁网、城铁网、主城地铁网、新城轨道网）、衔接高效的轨道交通线网规划方案，远景线网总长1045公里。线网规划方案实施后可以实现轨道交通出行“30/60时空目标”，即二环以内实现30分钟公共交通出行全覆盖；都市发展区内乘坐轨道交通30分钟到达中心城，60分钟穿城,2小时直达中部城市群的目标；主城建设用地范围内轨道线网密度1km/km2，站点800米人口覆盖率80.1%；二环建设用地范围内轨道线网密度1.67km/km2，站点800米人口覆盖率92.4%；线网密度与北上广等一线城市基本持平；全市公共交通分担率达60%（不含步行），其中轨道交通出行占总公交出行量的60%，实现“双60”战略目标。

1.5.选题目的和意义

武汉市，湖北省会城市，华中地区第一大城市。位于长江中下游地区，是一座典型的因流水冲积形成的平原城市。因位于长江与汉江的交界处，使江城一分为三，形成"三镇鼎立"的独特城市格局。得天独厚的自然地理条件使得武汉自古以来就有便利的水路陆路系统，连接东西，贯通南北，素有“九省通衢”的美誉，是我国少有的集铁路、水路、公路、航空于一体的交通枢纽。

近年来，随着城市规模的扩大和社会的快速发展，武汉三镇的交通状况也越来越恶劣，交通拥堵现象愈演愈烈。目前，武汉交通不畅已从传统的武汉长江大桥、长江二桥内环区域向几乎所有的主线干道蔓延与扩散。在承载能力方面，1957年建成通车的武汉长江大桥在每日8点、17点左右堵车十分严重。现在高峰时段车流量达9.4万辆/日，已呈饱和状态。同时位于内环的武汉长江二桥直接贯通武昌与汉口，日均流量在2007年就已达到12.5万辆，现在接近15万辆，呈超饱和状态。

武汉三镇之间以跨江流动为主，由于汉阳是传统的工业区，汉口是商业区，武昌则是文化区，所以武汉城市交通的客流量主力就在汉口与武昌之间频繁往返。在城市化进程加快，城市人口增加，区域经济发展的背景之下，交通这一难题对于武汉市来说已经力不从心。

而TOD发展模式在一定程度上可以有效缓解城市压力，提升城市土里利用效率，给市民提供更加优质的出行方式，同时还能带来巨大的城市增值，改善沿线交通的可达性。

对城市中心型轨道交通站点地区空间模式的研究，其目的和意义在于：

1. 在一定程度上解决城市交通拥堵问题；

2. 通过对轨道交通站点的研究，促进城市整体格局的改变，通过公交导向开发逐步引导城市用地布局向更加集约化的多中心格局演变；

3. 通过轨道交通和用地的一体化发展，有效提高公共交通的使用率，促进城市整体交通模式的转变；

4. 通过对轨道交通站点地区空间模式的研究，提供更有效的城市发展模式，合理利用轨道交通站点地区的地理优势，提升城市活力。

2. 研究的基本内容与方案

2. 基本内容、目标、拟采用的技术方案及措施

2.1.基本内容

第一章绪论

1.1选题背景

1.2研究意义

1.3研究方法

1.4研究对象

1.5论文内容与框架

1.6论文研究的主要内容

第二章TOD理论研究

2.1相关概念辨析

2.2国内外相关研究综述

第三章武汉市轨道交通站点周边地区空间模式

3.1现行开发标准

3.2武汉市轨道交通发展的现状

3.3武汉市轨道交通发展的一般模式研究

3.4武汉市中心型轨道交通站点地区的空间模式研究

第四章武汉市中心型轨道交通站点地区空间发展需求

4.1总体目标

4.2空间发展需求分析

第五章武汉市中心型轨道交通站点周边地区空间模式研究

5.1中心型轨道交通站点空间布局特征研究

5.2武汉市中心型轨道交通站点地区空间布局特征研究

5.3中心型轨道交通站点地区空间模式的布局优化原则

5.4武汉市中心型轨道交通站点地区空间模式优化和建议

第六章武汉市中心型站点地区概念设计

6.1用地布局分析

6.2规划结构分析

6.3步行系统分析

6.4景观系统分析

6.5空间布局分析

第七章结论

7.1论文主要结论

7.2论文创新之处

7.3不足及可进一步研究的工作

2.2.研究方法

1）调查方法

查阅文献。广泛查阅有关轨道交通站点地区空间模式理论实践的相关资料及各类文献，为本次研究提供理论与方法支撑。

资料调查。调查武汉市规划局以及相关部门的相关统计资料。

交流访谈。与城市规划建设、经济区划等学科方面的专家以及其他相关领域的专家进行访谈，听取建议并指导。

2）分析方法

空间分析法。基于地理对象空间布局的地理数据分析技术，通过发现隐藏在空间数据之后的重要信息或一般规律，获取科学地描述和认知空间数据理解。

地理信息系统分析法。运用系统工程和信息科学的理论，对具有空间内涵的地理数据进行各种处理和有效管理，达到对研究对象进行描述、模拟和预测的目的，同时运用ARCGIS软件绘制简单的示意图

2.3.预期结果

1）对国内外城市TOD理论及发展现状研究，理清脉络，界定TOD相关概念，形成对TOD理论研究的文字。

2）分析武汉市轨道交通发展现状，结合相关标准和理论研究形成关于武汉市中心型轨道交通站点地区空间模式布局的研究性文字。

3）制作调查问卷，并实地考察、探访，并完成相关数据统计和分析，得出相关结论。

通过整合以上各个阶段性成果，征询导师的指导意见，形成《武汉市中心型轨道交通站点地区空间模式》论文。

2.4.技术方案

3. 研究计划与安排

3.进度安排：

1-2周：完成开题报告；

3周：完成英文文献翻译；

4. 参考文献（12篇以上）

4.参考文献

^[1-41]

[1] jinyan wang，shuhua he，fang qian. from treestructure to interactive network:a preliminary study on transit-orientedspatial development patterns of village-town communities[j]. china cityplanning review, 2014, (04): 41-47.