1.1 国内高铁新城发展现状

近年来，随着我国高速铁路的快速发展，高铁新城依托高铁的“时空压缩”、“城市触媒”、“极化作用”、“互补效应”、“网络化效应”等效应，具有吸引商业投资、促进产业发展、塑造崭新城市形象等优势，成为城市经济社会发展的新动力、促进区域经济的重要推手。因此规划行业者越来越重视高铁新城的建设，是高铁沿线城市最大化利用“高铁效应”、辅助新型城镇化建设的趋同性选择。许多高铁新城如雨后春笋般拔地而起。

许多高铁沿线的地方政府都认为“错过了高铁，将错过这个时代”，得高铁者赢天下，未来谁能占据高铁政策的利好，谁也许就能领跑片区，带动区域的发展，纷纷大手笔打造高铁新城。但是，回顾风风火火的高铁新城建设过程中，大部分高铁新城的规划建设却存在相当缺陷。如许多高铁新城定位为“城市副中心”、“商贸中心”，大多功能同质而缺乏特色；一些高铁新城的配套设施布局与现有需求相矛盾。怎样合理组织高铁新城的功能空间，避免产生一座座缺乏吸引力和活力的“鬼城”，已成为亟待解决的重要问题。

1.2 国内研究现状分析

目前国内的高铁新城开发相关理论研究大多指出接入铁路网的城市将会在铁设站中获益，高速铁路已经成为区域经济发展的新引擎。但是由于我国高铁发展起步较晚，诸如此类的结论更多的是对欧洲城市更新的成功案例的总结。

郝之颖(2008)分析借鉴国外大城市高铁站成功经验，提出新建高铁站区的用地布局应符合圈层模式，即第一圈层分布站点及交通服务，第二圈层分布商业、办公、金融等高端服务用地，第三圈层作为外围影响区主要分布居住用地等；李松涛(2009)分了研究了高铁与城市、高铁与土地利用之间的关系，总结了高铁站空间形态的基本类型并总结了高铁站区布局的相关经验；刘芳(2014)在总结国外典型高铁站区空间形态的基础上，归纳出我国现代高铁站区的空间形态类型；徐晓燕(2015-2017)关于利用城市设计思想指导城市发展建设的思路，对高铁新城的发展建设也具有重要的借鉴意义。

1.3 国外研究现状分析

新城市主义代表人物彼得·卡尔索普提出的TOD(Transit OrientedDevelopment)理论主要倡导交通枢纽周边紧凑的用地布局和土地的混合使用，提高土地和公共服务设施的使用效率，弥补传统的功能分区带来的城市活力丧失，协调城市各系统，采用地上地下一体化的网络式城市开发模式，以获得效益的最大化。

根据TOD理论，高铁城区以综合交通枢纽为核心，各类功能分布呈圈状混合布局结构：核心区布置交通枢纽、商业、商务、办公等公共设施，服务半径为800米；拓展区混合布置居住和公共服务用地，同时满足对外与对内服务，服务半径为1500米；影响区主要布置对外服务功能以及为主体功能配套的设施，服务半径为1500米以上。

TOD理论为当前国内外高铁新城建设采用较多的空间发展模式，但由于各地区的人口、规模、区位条件等多种因素的不同，其理论是否适用有待进一步的探讨。