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运输基础设施公私合作项目的收益风险分配的重要性

摘要

交通基础设施公私合作（PPP）项目在本质上是非常多样化和复杂的，不仅是因为他们的模式特定的复杂性，但也因为其固有的经济特性，涉及到私营部门在项目中的参与范围，产生了大的沉没成本，最终，这些项目的竞争暴露。成功实施这些项目，收入风险的分配是非常重要的，一个次优的分配可能会导致项目结构不必要的资金花费和极容易的失败。同时，收入风险关键取决于所使用的薪酬模型（基于用户、基于预算）和可能，依次采取需求风险的形式、交易对手的风险或两者的组合。本文综述了有关运输基础设施PPP项目的收入风险分配相关的问题。收入风险分配的总体原则是在超越模式的特异性识别和比较的案例研究和成本行动的背景下产生的。结果表明，理论和实践是发散的，这间接导致了次优结构和揭露项目的失效。

1.介绍

对交通基础设施投资的需求在过去几年尤为明显。这些投资的固有特性，如成本次可加性，外部性和市场失灵，政府在相当一段时间内充当了自然规划者、监管者、提供者/或基础设施资产所有者的舞台。然而，公共预算约束，债务成本高，短期和长期的财政政策规则和目标加上基础设施发展计划的需求增加已经造成了基础设施投资的严重差距，尽管它对经济很重要。另一方面，寻求私人融资或仅仅依靠私营部门提供基础设施与次级最优水平的投资，由于其市场性质（Helm，2009）。因此，公共机构和私营企业之间的相互作用，以提供基础设施资产和服务是不是偶然的而是越来越成为世界发达国家和发展中国家的标准。

为了应对不断扩大的基础设施的差距，政府寻求解决方案通过采购和治理模式，包括私营部门的参与，被称为公私合作伙伴关系（PPP）。这些采取各种合同形式与各种缩写被用来反映交易的关键属性比如BOTs（建设经营转让），BooTs（建立拥有经营转让），BOOS（建设拥有经营），DFBOs（设计财务建设操作），BTOs（建造转移操作）和BLOs（建造租赁业务）来命名几个。1990至2009年间，欧盟签署了超过1300个PPP合同，资本价值超过2500亿欧元。交通运输部门占比价值这些合约50%（2010 Kappeleramp; Nemoz，）。

交通基础设施项目的性质非常多样，并不是因为不同的运输方式,而是他们的目标是服务，这些模式的复杂性，而PPP模式似乎相当适用于提供交通基础设施，通过这条路线运送运输项目并没有失败和广泛的批评。在此，PPP已经体现出一定局限性：融资成本高、交易成本大、招投标问题多、合同性质不完善、缺乏创新、限制银行融资等。此外，批评的核心认为PPP已经面对的是直到今天的结构明显失败。这种交易本质上是复杂的，不仅是因为，许多时候交付的项目的技术难度，但是，至关重要的是，由于各种利益相关者之间的复杂但必要的互动，所有这些都持有自己的观点，目的是服务自己的利益。

无论如何，许多政府采取PPP模式的交通基础设施的一个重要原因是这样的事实，它们可能被设计和结构作为创收项目。在这种方法中，与收入有关的风险是重要的项目的可行性，并可能反过来，是指不同的潜在风险取决于是否报酬模型是用来在PPP交易是基于用户的、基于预算的。以用户为基础的薪酬的收入风险，主要对应于政府给予的让步和使用用户收费（通常通行费或其他形式的关税），实质上是需求风险。需求风险反映了预测的服务需求（流量）和用户支付的意愿（价格弹性）的不确定性，即公共权力为基础薪酬，对应于PPP协议与可用性费用或其他类似的付款计划，基本上转化为交易风险的收入风险 公共部门违约），反过来，被认为是监管/政治风险或主权违约风险。在前者的情况下，这种区别取决于公共当局的单位付款是否容易受到有关监管制度的改变（如适用）或受到政府/政治干预的影响 。在后者，风险在于公共部门的整体能力，以支付这些款项，而不是拖欠其财务义务。回归到服务和用户需求问题的意愿支付，运输价格，除了对PPP项目的收入流的一个关键因素，也是与旅游行为、社会认可和公平的感觉高度相关的。定价也至关重要，因为政府的目标是优化低价格的好处，允许服务访问许多用户，而私营部门往往会设置更高的价格，允许更少的用户减少操作和维护费用。处理这两方面之间的扩张的基本目标并不总是成功的，因此毫不奇怪，大多数项目有结果的谈判都在提高关税（参见GUASCH，2004）。这是资产专用性的影响，因为它赋予了公共部门和私营部门的风险。然而，在运输的情况下，而私营部门通过合同协议获得资产的所有权（或等价的开采权），因此，创建自己的“临时垄断”，这种好处是受影响和多次稀释的其他（新的或升级的）交通基础设施的规划/服务，公共部门进行的一般空间规划。在某些情况下，这些计划可能会支持，在其他竞争中，直接影响收入风险。最近的经济危机使得收益风险更明显，与私营部门（项目发起人和贷款人）表现出更大的风险厌恶。因此，超过90%的PPP交易在2012年关闭，机关缴纳PPPs(可用性付款，影子通行费等),表现出对绝对需求风险的公共对手风险偏好。

此外，购买力平价的薪酬方案的选择是潜在商业目的和相关介绍和选择私人关系缔约权的期望 :基础设施与业务发展的简单基础。根据该方法，对私人部门参与的实际范围，解决运输PPPs收入风险成为实现最佳的风险分配为关键的挑战 这被认为是任何成功的PPP安排的基石，这个问题是本次审查的重点。收入风险（一般风险管理）的学术文献丰富，理论基础的研究成果是公认的。然而，结构化的评论，比较相关的理论和实践还没有被报道处理。这种理论比较有助于确定PPP项目中次优风险分配背后的存在和原因，它也将提供一个跳板，为新的研究，以重新聚焦和更密切的检查提供过程，为导致这种分歧以及探索措施减少不良后果的风险。 本文的其余部分的结构如下：分配收入风险及其影响因素的管理进行探讨的基础上建立了风险分配的原则下 每运输基础设施子部门的离子数。这种讨论导致第3节，合理的理论框架，描述原则性的收入风险分配，超越模式的特殊性，提出了基于项目的基础 商业模式。在4节中，24例从购买力平价运输成本行动：趋势与理论案例研究数据库的测试对该框架。第5节讨论的情况下，分析结果，并提出初步的收入分配风险的做法，基于每个运输子行业的基础，以及其当时的商业模式。最后一节得出一些结论，并提出未来研究的主题。

1. 解决收入风险

2.1概述

PPP在过去30年被一些公共机构、行业机构、从业人员和学者定义。尽管有各种可用的定义，其背后的本质是，他们是一个不同的方法采购服务或资产（在这种情况下，运输基础设施），是基于 采购人（通常是公众）的权力与私人当事人之间的契约安排（通常包括各种私人合伙人）。提供的（基础设施）服务由合同构成，该合同是本交易的基础。相反的是，他们的名字被委婉地暗示，购买力平价是不实际的“伙伴关系”，但严格的法律交易各方的合同被绑定到提供自己参与项目的详细规格和要求下。未能交付或交付规格进行成本的后果（通常是处罚），通常，也详细定义在这样的合同中。

最终，这种广泛的法律方法的PPP项目的结构背后的原因是保护风险。风险在这些事业中比比皆是，由于各种项目利益相关者的观点和利益不同，合同的纽带最终将所有这些因素联系在一起。在确定这一利益平衡的最重要的是风险管理和随后分配各利益相关者。风险管理指的是识别；量化；分配；响应/缓解；监测（反馈回路）的风险。除了风险分配，这是本文的主要重点，虽然风险管理的各个阶段都有自己独特的价值，风险监测也是非常重要的，特别是风险，风险认知和风险缓解措施可能会改变项目的寿命。风险缓解措施通常是预见风险识别根据气腹的限制，直接影响相关的风险溢价。在风险分配的一个主要目标是交易成本最小化和合同风险溢价。

Grimsey和Lewis（2005）的状态，PPP风险应该分配给最好能够管理的相关组织。鲁斯摩尔，Raftery、蕾莉、和希根（2006）通过设置规则的补充声明，作为一方应承担风险时，本应：

1.全面意识到要承担的风险；

2.更有效和更有效地管理风险；

3.应对风险的能力和资源终归；

4.承担特定风险的偏好；

5.收取各自风险溢价的可能性。

在考虑风险分配过程中的任何一个参数和所有上述参数的总体原理是实现货币价值。事实上，在不同的合同各方之间分配风险并不是免费的，风险承受是有代价的，一方和风险分配的目标不应是最大化分配向其中一方或另一方因为这会导致次优的（昂贵的）工程结构。风险分配意味着最优，在风险应分配给一方时，可以管理他们的整体交易的最低成本。对于一些风险，履行这一推理的当事人是显而易见的。例如，技术和施工风险显然更好地理解，管理和私营部门承担，另一些则更模糊，取决于每个案例的具体情况。对此类案件的解决的出发点一直是考虑项目利害关系人的偏好，在进行特定的风险和众多的研究在这个主题上进行。虽然这些偏好大多是看法，这可能随着时间的推移改变它们构成了标准化的合同安排，但是这已被认为是中央最小化交易成本的基础。

此外，（通常）大尺寸的交通基础设施投资和运输资产的“公共物品”的考虑，限制了私营部门的能力，最终以应付某些风险。金融和经济危机进一步凸显了这一“经验法则”的重要性。最近，EPEC（2014）指出，“标准的风险分配的不充分充分满足当前的金融危机下的私营部门提出支持国家担保的使用 PPP公司违约风险PPP有利可图和吸引力的金融投资者，需求/使用风险、施工风险、技术风险、次主权风险、政策风险，宏观经济风险和剩余价值风险。

在英国，激进的风险转移到私人部门的私人主动融资（PFI）第一代见证了新项目采购称为模型代替 PF2。在PF2中，HM财政部旨在解决问题的PFI项目通过多种举措源于公共部门从少数股权的贡献 政府担保，各种其他合同和监管措施（HM财政部，2012）。

值得注意的是，该模型的用户收费（用户为基础的薪酬），最初被认为是可以提供足够的现金流的主要来源，支持项目融资结构等项目，但是不能成功地均匀地应用于整个运输部门。在运输基础设施的投资产生的好处，只有部分通过最终用户的意愿捕获支付（Small，2009），而交通需求和各自的收入很容易受到宏观经济的影响，在旅游行为和物流链的变化中以及实质性的竞争。

此外，它是公认的基础设施资产表现出一些鲜明的经济特征，如大的沉没成本，长寿命，位置的特殊性，经济的规模，自然或准垄断，社会对他们的服务需求等各种原因。交通PPP项目没有什么不同，但主要受以下三个特点：高昂的沉没成本，相关部门定位的“临时垄断”，最后，他们的网络性质。所有这三个特性影响收入和财务可行性，因为它们与交通需求有相关的风险。研究人员和从业者一致认为，运输基础设施交付的主要风险确实与交通预测的准确性有关，这种风险是有可能被高估的。高估在某些情况下（乐观偏见），和一个相当大的标准偏差。最近的金融和经济危机进一步加剧了这个问题，增加交通预测的不确定性。与此相反，同时还存在成本的不确定性，企业的集体和个人的经验，在一般情况下，相比与交通预测，这种方法可以更有效地限制和减轻这种风险。

2.2运输方式与收益风险

管理和减轻收入风险的潜力不同时，考虑不同类型的项目的运输方式。这是由于每个特定的运输项目的个体特性 影响基本PPP模式风险怎样体现，哪一类别是最普遍的。按模式汇总如下。

公路和高速公路

建立高速公路链接的决定不仅是国家的动机，而且一直以来，也是由经典福利考虑。通过对经济收益、公共财政约束、区域均衡发展和公平问题的思考，最终决定政治。在许多情况下政府联合融资和担保到位，投资高速公路是高度特异的情况。一旦完成，高速公路不可能改变或者渲染收费率，作为一种工具，它由有限的有效性来管理相应的运输需求。此外，高速公路的一个特征是，它们产生的拥挤外部性，内部（高速公路上拥堵）和外部（在网络上的其它链路拥塞）。这些效应引起的各个环节及其相邻环节之间的替代或互补，是否能在城市系统的复杂网络或在简单的情况下，如城际高速公路， 一旦链接成为连接成一个网络（Fayardetal.，2012），收费公路可能会与非收费的公路之间有竞争。虽然这种方法可能会使一些地方有吸引力的商业和经济活动崛起，他们把额外的压力施加到收费的高速公路。添加到这一压力变化，由过去的研究（2009）表明，道路交通量预测是不准确的50% 20%，进一步挑战收费道路项目的可行性。

1. 收入风险分配框架

通过对“临时垄断”的结构和范围、资产的网络性质，与缔约当局基础业务目标相结合，指导选择私人特许，有可能提供一种类型的风险分配的收入风险，可能超越每个运输模式的具体情况。考虑私营部门的参与范围，关注该方法的目标可以使简单的服务提供或业务拓展的范围扩大，尤其后者是特别重要的，因为它反映了该项目的影响需求的潜力，能够有效地，更多的项目有能力管理的需求风险（排他性和有利于网络配置），更多的薪酬方案应倾向于用户收费或项目产生的收入。否则，其他形式的收入支持必须考虑从补充用户收费提供各种形式的担保，改变了整个商业模式基于预算通过可控制的费用或类似的计划。

1. 讨论

很明显，很少有项目遵循风险分配的原则，在现有文献中讨论，并进一步分析和发展本文。虽然确实有理论叙事的案例，在大多数的项目中，分配显然违反了“规则”，导致次优安排；在某些项目中，太多的风险转嫁到私营部门，而在其他，项目特点建议公共部门不要保留不必要的超额需求/收入风险。此外，在许多情况下证明，虽然收入风险可能通常被分配给一方，但是所施加的薪酬方案可能会限制甚至取消原来的风险转移。

从项目可行性的角度来看，保留超额收入风险的公共部门的优势体现“安全保卫”项目的可行性；这样的项目被认为是公共产品，由于他们从社会带来的积极的外部性影响，公共部门有责任在危难时介入救援。然而应该指出的是，这样的项目使得价格被抬得更高，而且也没有必要，为公共部门的收入风险可能部分与私营部门共享，从而使风险配置更优。

在太多的风险已经转嫁到私营部门的情况下，该项目的可行性是在一个更为濒危的状态。在这种情况下，如果收入风险最终成为现实，那么项

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