交叉口的驾驶员行为:正式和非正式交通规则

引言

交叉口的司机行为不仅受到交叉口的优先权规则的影响，而且还受到交叉口设计以及其他道路使用者的行为的影响。如果违背正式交通规则的行为在特定的交叉口上变得常见，则表明在此交叉口上形成了非正式交通规则。在最近的研究中，1276瑞典司机(18岁至74岁)回答了关于他们在10个假设的交叉情况下向另一个司机让步的问题。在所有的交叉路口情况中，答卷人被告知没有主道路，这意味着他们要给从右边来的车流让出右边的道路（遵守右手规则）。结果表明，不同交叉口的驾驶员行为表现不同。如预想的一样，交规规定的优先通过权是影响驾驶员是否让路的重要因素。然而，一些非正式的规定，比如说其他驾驶员的行为和道路的宽度，也是一些重要的因素。根据驾驶员让路行为策略可以将他们区分为不同组别。一组司机说，他们很少让路，而另一组说他们总是这样做，第三组大多数时间遵守右手规则，而第四组的行为却是摇摆不定的。本文将讨论这次研究结果的意义以及右手规则是否是得当的。

关键词： 驾驶员行为；交叉路口；让路；非正式规则

1 简介

每天，道路使用者都必须与大量其他道路使用者共同使用道路。道路使用者必须不断与交通环境沟通，包括汽车、公共汽车、骑自行车和行人。为了尽可能完成这个任务，每一个道路使用者都必须考虑到其他道路使用者的意图和行为。如果没有正式交通规则的帮助，这对于每一个道路使用者来说都是困难的，因为这些规则规定了在不同情况下的适当行为，正式规则还表明了其他道路使用者的意图和行为。然而，道路使用者并不总是根据道路交通规则行事。不遵守交通法规的原因可能是缺乏行动力动力或缺乏有关具体交通状况下规则的知识。有时交通法规是含糊不清的，不同的人理解不同。此外，一些交通规则与道路设计不适合，或一些规则不符合人类或自然行为模式。如果违背了正式的交通规则的行为在特定的情况或地方变得常见，那就是一种规范发展改变的迹象。本文将使用非正式交通规则一词，不管在这里报道的研究中使用了哪些术语。

非正式规则是由人们的期望组成的。当某些期望在特定情况下被激起时，非正式规则就会生效。非正式规则（规范）已经被Cialdini和Trost 定义为：

大多数人理解的规则和标准，不具有法律效力的指导或约束社会行为的规则和标准。这些规范产生于与他人的互动；他们可能或可能没有明确说明，对于他们的制裁来自社会网络，而不是法律制度。

司机的行为很大程度上取决于他或她预测其他道路使用者将要干什么，对其他司机未来行为的预测可能是基于正式的交通规则、非正式交通规则、道路设计(这往往是制定非正式交通规则的原因)其他司机目前的行为。

然而，有时司机们的预测可能是错误的。交通方面的一个重要错误是对预测的判断失误，表现为没有寻找某一特定类型的道路使用者，或不能正视有关道路使用者的方向。例如，已经表明，司机从连接道路进入T型路口并向左转时，同时看向左右两个方向，而右转司机在转弯前几乎完全向左看，尽管他们必须在转弯前穿过自行车道。这种驾驶行为似乎表明，司机只专注于汽车和其他机动车辆，而忽视或很少关注自行车。在左转时，司机必须注意从左右两侧驶来的车辆；然而在右转时，司机只会与左侧驶来的车辆冲突。在赫尔辛基市三年的时间里，69%的自行车和汽车相撞发生在没有交通灯指示的交叉路口，其中包括右转的司机和骑自行车的人。

在探索性研究中， Helmers和Aberg调查了六个有经验的司机在不同设计和不同优先权规则交叉口的行为。在设置有交通标志的交叉路口，规定司机要遵守先行权规则，正式交通规则与司机的行为产生了良好的一致性。然而，在司机必须向从右驶来的车辆让出先行权的岔路口却不是这种情况。在十字交叉路口相遇时，有65%的司机会直接行驶，就好像他们拥有先行权一样，但是从法规的角度来说，他们应该把先行权让给从右边来的车辆。在右行规则必须强制遵守的T型岔路口相遇，只有7%的司机会遵守交规。当司机在连接路口上行驶时，在所有的相遇情况下，他们会让路给另一个司机，即使他们来自右边。这些司机的驾驶行为都与交通规则所规定的不一致。还发现，司机在交叉路口开车的速度很快但是转弯幅度很小。另一些司机说他们会给一些转弯幅度很大但是速度很慢的车辆让路，尽管这样是不符合交通规则的。Helmers和Aberg得出结论，当正式的交通规则与道路设计不相协调时，基于对其他道路使用者行为期望的非正式交通规则，是通过道路使用者之间的相互作用形成的。

Kulmala观察了司机在三个以遵守右手定则十字交叉口的行为。平均而言，79%往前行驶的的司机转头，为的是看看右边。此外，这些司机在进入交叉口时会降低速度，而那些没有向右看的司机就不会。在其中一个路口，来自右边的每小时车辆的平均数量比在其他交叉口要大得多。在这种交叉口，看右边的直行驾驶员的比例较大，而与其他交叉口相比，进入速度较低。作者解释了这些调查结果，意味着至少有些不看右边的司机认为他们有先行权。

在挪威的一项研究中，观察了右手定则强制执行的三路和四路交叉口的司机行为。在包含有两个驾驶员的三路交叉口中，发现从连接道路右侧进入的驾驶员在56%的情况下获得了通行权。当（1）直行道路限速且比其他连接道路重要时（即直行道路为主干道）；（2）连接路上有车辆队列时；（3）直行道路上的交通流量大于连接路时，服从右手规则的概率是最低的。在十字路口，75%的司机遵守了涉及到两名司机交通状况的右手规则。

在交通方面，沟通的可能受到限制，但一个司机可以或多或少有意地通过控制在路上的速度和位置，来向其他道路使用者展示他或她的意图。比方说，一个司机可以降速或者停下来表示自己给其他司机让道，或者维持自己的速度表示不愿意给其他司机让道。研究发现，在右手定则强制执行的交叉路口，车辆的位置和速度对于司机是否让路是很重要的。

在挪威，驾驶学校会教新手司机当在黑暗中遇到其他车辆时，会在一个特定的距离下降大灯。然而，这种车头灯的下降远远晚于实际交通情况下的情况。因此一些老司机为了使一些新手司机早些降车灯，会不断地闪自己的车灯直到新手司机降车灯。下降照灯可以被视为一种非正式交通规则，由道路使用者发展而来，以避免眩目带来的影响。

在不同的规则系统，一个司机正确预测另一个司机行为的能力会大大降低。因此，交通上最大的危险可能并不仅仅是缺乏经验的司机，而是有不同程度的经验，遵守有不同的非正式规则的各种各样的道路使用者。非正式规则体系的变化可能也存在于不同国家之间、城乡之间以及不同城市之间。司机也可能或多或少倾向于使用非正式交通规则，不同的司机可以使用不同的非正式规则。试图将司机行为特征与特定事故类型联系起来， Parker、West、Stradling和Manstead发现，驾车快速行驶的司机也往往涉及他们在车道上或穿过车道而没有让道的事故。这种速度和违反先行权的联系，往往给的解释是高速行驶的司机在交叉路口下因为高速而无法及时停下。

Helmers和Aberg确定了对于进入交叉口的驾驶员来说很重要的三个变量：:交叉口的设计、其他道路使用者的期望和他们实际行为，以及交叉口的优先权规则。如上结果表明，所有三个变量都对司机的行为有影响，如果有一些司机在右手规则强制执行的交叉路口违反了交通规则，这就象征着非正式规则已经发展且实施了。

本研究的主要目的是调查道路设计、其他驾驶人行为及道路交通规则对驾驶者在多大程度上的行为影响。其次是根据正式和非正式规则的遵守情况区分不同组的司机。

2 方法

2.1 工具和过程

本研究中分析的数据是作为大型问卷调查的一部分收集的，目的是找出交通中常见但不受正式交通法规管制的行为。这些行为可以被视为非正式交通规则的表达。为获得不同交通情况的相关例子，采访了不同司机行为经验的人:驾驶教师、两名执照检验员、一名警官、三名商业司机、五名交通安全组织工作人员和四组不同年龄的普通道路使用者，每组五人至十人。在访谈的基础上，创建了一份调查问卷，调查对象被要求说明他们在这些情况下所采取描述的行动的频率。这些行为满分为五分，调查对象可从一下这些行为中进行选择：从不（1），很少（2），偶尔（3），经常（4），总是（5）。

本研究使用了一系列问题，旨在衡量受访者在不同的交叉口向另一个司机让路的频率，以及他们超过10公里/小时的速度限制的频率。此外，还分析了调查对象的性别、年龄和上一年行驶里程问题。

问卷中使用三个不同设计交叉口作为情景。有两个是十字路口，其中一个十字路口道路是同宽的，另一个十字路口是一条比较窄的道路与一条比较宽阔的道路交叉。另一个路口是同宽的三路交叉口。调查对象被告知这些路中没有主干道，这意味着他们应该给从右边来的车辆让路。

在两个十字路口情况下，有两个变量是被考虑的：其他车辆驶来的方向（左边或者右边），以及其他车辆的速度（加速或者减速），这些变量可以在每个十字路口都形成四种情况（从左边加速来，从右边加速来，从左边减速来，从右边减速来）。在三路交叉口就有两种情况：一种是另一个司机从右边的连接路口驶来，一种是司机从直行道路的左边驶来。在三路交叉口给的条件是从连接路口驶来的司机总是减速行驶。由于右手定则是有效的，当另一个司机从左边或右边驶来时，司机的行为差异可以作为交通规则重要性的衡量标准。

所研究的10种情况如下：

EM4R=道路等宽，另一个司机加速，十字交叉路口，另一个司机从右边驶来；

ES4R=道路等宽，另一个司机减速，十字交叉路口，另一个司机从右边驶来；

EM4L=道路等宽，另一个司机加速，十字交叉路口，另一个司机从左边驶来；

ES4L=道路等宽，另一司机减速，十字交叉路口。另一个司机从左边驶来；

NM4R=另一个司机从窄道加速驶来，十字交叉路口，从右边驶来；

NS4R=另一个司机从窄道减速驶来，十字交叉路口，从右边驶来；

BM4L=另一个司机从宽道加速驶来，十字交叉路口，从左边驶来；

BS4L=另一个司机从宽道减速驶来，十字交叉路口，从左边驶来；

ES3CR=道路等宽，另一个司机减速，三路交叉口，司机从右边的连接路驶来；

E3StL=道路等宽，三路交叉口，司机从直道左边驶来，回答者减速。

五个问题衡量调查对象超过速度限制10km/h或更快的频率。这些问题在车速限制在30、50、70、90和110km/h速度限制的路段上。随后的分析中使用未加权分数计算了这五个问题，在速度调查这方面的克朗巴哈系数为0.84。

2.2 调查对象

从瑞典车主中随机抽取了2500名年龄在18至74岁之间相同人数的男女司机。问卷和附件，连同一封免费邮递信封，于1999年秋天寄给司机。返回信封每个都有一个代码，以确定谁做出了回应。在两周之后，给没有作出答复的人发出了一份催复函，在又两周之后，又有一份调查表的副本和一个新的返回信封寄给那些尚未答复的人。在两次提醒之后，1342人完成了调查问卷，得到了54%的答复率（另有48份问卷未交回，因为收件人不详，收件人没有持有驾驶执照或其他原因。）一些调查对象没有回答完整所有的问题，所以被去除了，这导致了调查对象降到了1276人。这其中，52%是男性，48%是女性。

2.3 统计方法

采用双向重复测量方差分析，揭示了其他驾驶员行为、道路宽度和道路交通规则对被调查者在十字交叉路口的行为的重要性。使用双边假设检验和卡方检验来研究那些从不让路的司机和至少在两种不确定相遇情况下让路司机的性格差异。最后，根据他们在三路交叉口上的行为，将驾驶员分为四组，并利用卡方检验和方差分析对这些驾驶员之间的可能特征差异进行了研究。在所有的统计检验中，alpha;=0.05。

3 调查结果

关于10个假设相遇情况下让路行为的结果如图1所示，这些情况根据让路的频率来排序。

图1 在10种相遇情况下让路的司机比例

如图1所示，在不同的相遇情况下，可以观察到让路行为的显著变化，当另一个司机从右边驶来时，总是让路的司机比例从27%上升到76%，而当另一个司机从左边驶来时，这个比例从1%上升至32%。此外，相比于来自窄道的司机，司机更经常给来自同宽道路的司机让路。同样，相比于减速行驶的车辆，司机更经常给加速行驶的车辆让路。数据表明，最不明确的情况是在道路等宽，另一个司机从右边加速驶来的四路交叉路口（EM4R）。四分之三的司机说，他们总是在这一相遇下向其他司机让路。这一结果并不奇怪，因为让路行为符合法律，而另一个司机无意让路。此外，由于道路的平等地位，任何司机没有理由觉得自己有优先通过权。尽管如此，近四分之一（24%）的司机说，他们有时候（回答从不到经常的）在相遇情况下不会给其他司机让路。这些司机比其他说总是让路的司机年轻，t(1268)=-2.21，plt;0.05，虽然平均年龄差异只有两年。此外，这些年轻的司机超过10km/h速度限制的频率比老司机更多，t(1267)=5.38，plt;0.001。两组司机的男女比例没有差异。根据里程计算，这些组之间也没有任何差异。

当右手规则生效时，就不必给从左边来的和减速的司机让路了，尤其是没有司机会觉得自己有先行权了。尽管如此，74%的受访者说，他们有时(回答总是到很少)在这种相遇的情况下（ES4L）让路给另一个司机。这些司机比那些在这种相遇情况下不让路的司机年纪要大一些，t(1268) = -5.08， plt;0 .001，与之前相遇情况（EM4R）相比，两组司机之间的速度冲突没有差异，因为这种情况下没有任何司机违反了任何规则。虽然这些司机说他们不会让路，也说他们的速度常常要比另一个司机要快。然而这种差异并不显著，t(1267) = 1.94， p =0 .053。与上一次情况一样，两组男女比例或里程数相同司机之间的比例没有差异。

为了研究道路宽度和其他驾驶员行为的影响，对十字交叉口的让路行为进行了比较。调查结果如图2所示，另一个司机

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