摘 要

供给侧结构性改革不仅是国家调整经济结构体系上的一个重要战略部署，同时也是港口等相关产业结构深化改革的必经之路。港口是国家物流中心点上的重要一环，是国与国之间、地区与地区之间进行贸易活动的重要节点。加快港口的供给侧改革、提高港口的服务质量及扩大港口的有效供给，推动港口物流资源整合势在必行。武汉市作为中西部对外贸易活动的窗口，已经取得一定程度上的成果。然而随着长江沿线内河港口的发展，武汉阳逻港的业务服务能力和市场吸引力已经渐渐失去了优势。面对沿江港口的竞争压力和不断变化的市场经济环境。武汉阳逻港急需加快港口物流资源整合的进程，由规模化经济模式向高效化模式转变。

本文从国内外港口群和单一港口各自所采用的物流资源整合策略分析开始，结合武汉阳逻港物流资源的现状，分析其存在的问题和可行性的方法；从航线和到港船只的角度，制定武汉阳逻港三个集装箱港区物流资源整合的策略方案。在本文的整合策略中，将会运用到合作联盟利益分配的方案，针对进出阳逻港三个港区的航线船只构建利益分配的数学模型。为三个港区码头运营商形成合作联盟提供利益分配方案，提高阳逻港集装箱的装卸效率。加强港口的服务能力并深化其产业结构改革。

关键词：物流资源整合；航线调整；利益分配

Abstract

Supply-side Structural Reform is not only an important strategic deployment in the country's economic restructuring system, but also a way to deepen the reform of the related industrial structures, such as the port. Port is an important part of the national logistics center, and it is an important node of trade activities between countries, also regions. It is imperative to speed up Supply-side Structural Reform of port, improve the service quality of port and expand the effective supply of port, and promote the integration of port logistics resources. As a window to foreign and eastern trade activities in the central and western regions, Wuhan has achieved some results. However, with the development of inland ports along the Yangtze River, Wuhan Yangluo port's business service capability and market attractiveness have gradually lost its advantages. Facing the competition pressure from other port along the Yangtze River, and changing market economy environment. Wuhan Yangluo port urgently needs to speed up the integration process of port logistics resources, changing from scale economy mode to high efficiency mode.

This paper begins with the analysis of the logistics resources integration strategy adopted by the domestic and foreign ports and the single ports, based on logistics resources and analyzes the existing problems and the feasibility in Yangluo port of Wuhan. From the perspective of routes and port ships, a strategic plan for the integration of logistics resources in three container terminals in Yangluo port of Wuhan is formulated. In the integration strategy of this paper, it will be applied to the scheme of the benefit allocation of the cooperative alliance, which aims at the mathematical model of the distribution of interests in the three port areas which are in and out of Yangluo port. To provide a profit distribution scheme for the three port terminal operators to form a cooperative alliance to improve the loading and unloading efficiency of container terminals in Yangluo port. Strengthen port's service ability and deepen its industrial structure reform.

Key Words:Logistics Resource Integration; Route Adjustment;

Benefits Distribution

目录

摘要 I

Abstract II

第1章 绪论 1

1.1研究的背景及意义 1

1.1.1研究的背景 1

1.1.2研究的意义和实现作用 1

1.2国内外研究现状及趋势 2

1.3论文研究的思路 3

1.3.1基本内容 3

1.3.2目的 4

第2章 港口资源整合不同策略的分析 5

2.1区域内港口群的横向整合策略分析 5

2.1.1国内典型港口群的整合情况 5

2.1.2国外典型港口群的整合情况 6

2.2港口内物流资源的纵向整合策略分析 8

第3章 阳逻港物流资源整合的SWOT分析 9

3.1武汉阳逻港物流资源整合的优势（S） 9

3.2武汉阳逻港物流资源整合的劣势（W） 11

3.3武汉阳逻港物流资源整合的机遇（O） 12

3.4武汉阳逻港物流资源整合的挑战（T） 12

第4章 阳逻港三个港区航线资源整合数据分析 14

4.1阳逻港三个港区作业吞吐量情况统计 14

4.1.1阳逻港三个港区单周作业量统计情况 14

4.1.2阳逻港三个港区全年吞吐量统计情况 14

4.2数据分析及其思路 15

4.3单周内进出三个港区的航线船只分析 15

4.4单周内进出三个港区航线船只对应集装箱箱数统计 16

第5章 基于Shapley值法的港口利益分配 20

5.1 Shapley值法的方法介绍 20

5.2 Shapley值法在阳逻港三个港区利益分配问题上的应用 21

5.3运用Shapley值法得到整合过程中利益分配的方案 23

5.4 Shapley值法的不全面性 24

第6章 总结 25

6.1经济环保性分析 25

6.2总结 25

6.3展望 26

参考文献 28

致谢 30

第1章 绪论

1.1研究的背景及意义

1.1.1研究的背景

从全世界来看，经济的发展已经进入了一个全新的格局，总体上呈低速发展的态势，中国的各行各业也都处于转型期，港口作为生产性企业，也进入了供给侧结构性改革阶段^[1]。改革开放以来，港口经历了多重角色的变换，从原先的享受国家资金扶持，进入必须要自主经营和盈亏自负阶段，再到后来的给国家和当地政府提供就业机会，承担相应的社会责任阶段。角色的转换给港口的发展和转型带来巨大的压力^[2]。并且随着船公司联盟的形成，港口对船公司的议价能力越来越弱，很多地理位置不够好，或者规模较小的港口被逐渐边缘化。在同一个区域内，往往建有功能和类型相似的多个港口，导致港口同质化严重，省内或区域内的恶性竞争会弱化港口的竞争力。而在港口投资回报周期长，吸引融资难的现实条件下，对于基础建设的大量投入会给企业或集团的资金链造成巨大的压力。

2013年9月7日，国家主席习近平在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶尔大学发表的重要演讲中，倡导用创新的合作模式来寻求促进世界经济增长的新途径，即共同建设“丝绸之路经济带”。同年10月，国家主席习近平在访问东盟各国时，提出建设21世纪“海上丝绸之路”的建议，以促进东盟各国与中国的经济与贸易合作，共同进步。这些都充分地表明中国想要加强和世界上别的国家之间的贸易合作关系，增加双方的贸易往来。而港口，特别是沿海的港口是贸易运输上的一个重要节点。港口的更好发展能极大地影响双方的贸易质量，与此同时也是国内港口发展的一个机遇和挑战。

1.1.2研究的意义和实现作用

港口物流资源整合，是现阶段国内港口所要进行的必不可少的环节。资源整合能在一定程度上避免港口在基建方面的重复建设，使得港口的资源能够合理共用，统一规划。能较大程度上减少其发展过程中的资金需求量，提升融资吸引力。进行港口资源整合能降低整体的物流成本，而在生产性质的港口企业，在年收入不变的情况下，降低的成本就相当于增加的利润。能够提升与船公司的议价地位。

在沿海港口大致已经确定为“环渤海港口群”，“长三角地区”，“东南沿海”，“珠三角的粤港澳大湾区”以及西南出海口“北部湾港口群”格局的情况下，港口物流资源整合既有利于区域自身内部的合作与竞争，发挥出自身的港口服务特色，也能和别的区域现成有利的良性竞争关系。

港口物流资源的整合与港口内物流类型企业和码头经营者的参与密不可分。这就形成了港口自身内部的资源整合。这方面主要是涉及港口现有基础设施和信息的共享和避免内部各企业的恶性竞争，造成资源的浪费和不合理利用。因此需要进行港口内企业合作共赢而不是单打独斗。

1.2国内外研究现状及趋势

近些年来，港口物流资源整合在国内外都取得了一定程度上的成功，同时也存在一些问题待处理；也有很多学者在这方面做了深入的研究，现简要介绍如下：

我国拥有绵长的海岸线、集装箱吞吐量领先世界的海港、快速发展的“长江黄金水道”、珠江水域等内河运输。全国沿海沿江的港口资源丰富，同时，郑亚宝^[3]指出：由于前期港口的建设与码头的运营都是以行政区域为划分界限，因而造成了区域内港口的重复建设、港区功能定位单一、总体产能过剩和不同港区间恶性竞争等现象。无独有偶，朱容正^[4]也指出区域内港口群之间的竞争日渐激烈，港口功能单一，定位重复等一系列问题开始显现，甚至在同一个省区，相同腹地内出现了自顾自的无序竞争。WANG Chengjin^[5]等人认为腹地内的港口竞争会导致远距离腹地稀缺，从而导致货物供应不足。同时，国外的港口在发展过程中也遇到了相似的问题。孙琳^[6]认为，区域内的港口应该走港口群协同发展的模式，在职能方面看，Xiwen Bai.Jasmine Siu Lee Lam^[7]认为港口应该尽快整合成适应全球供应链的物流结点。张海军^[8]认为物流资源的整合应该以实现物流集约化和专业化为研究发展的目标。同时Christopher Clott^[9]认为港口的发展能促进和港口供应链相结合地区的物流活动关系。且章娴静^[10]道出港口资源的整合，从表层来看，是要避免区域内港口群间的过度竞争，而深层次的目的是要形成对其他地区港口群的竞争优势，形成良性竞争的环境。从而，各港口之间的经营主体逐渐开始需求双方或者多方面的合作，物流企业联盟应运而生。在物流资源整合的前提下，物流联盟形成之初，参与整合的各企业之间出现了联盟合作不稳定的问题。梁晶^[11]发现在形成联盟的过程中，单个企业为了追求自身经济收益的最大化，都更倾向于采用分散决策思想，使得整合的一体性和协调性遭到破坏，联盟之间的不稳定性，在很大程度上影响了港口物流资源整合的质量和深度。张强^[12]认为：在企业同盟化时，为了保证战略联盟更好地发挥自身的功能，需要建立合理有效的联盟治理机制。只有形成联盟的相关主体充分考虑各方的诉求，遵循合作共赢的发展信念，并使合作各方均获得相对公平公正的经济收益，联盟才能得以生存，合作才能够持续。童孟达等人^[13]认为可以利用项目合资合作机会，以资本为纽带，进而提高不同港口经营商之间的紧密合作程度。同时戴建华和薛恒新^[14]建议运用用数学模型方法（Shapley值法）来解决整合过程中必须面对的利益分配问题，使得利益分配的各方获得一个满意的结果。雷勋平^[15]等，在经典Shapley值法的基础上，改进了其数学模型。近年来，许多学者也对Shapley值法的运用领域进行了研究。如，范德成^[16]等，以造船供应链体系中各个位置上的企业为研究对象，探究了Shapley值法在造成供应链利益上的分配问题。胡鸣明^[17]等，基于某工业园内各企业想和竞争和合作的关系，构建了园区内参与合作企业的Shapley值法利益分配模型。闫冬梅^[18]等，在Shapley值法的基础上，建立改进交通影响费用的分配模型。胡湘云^[19]等人，运用Shapley值法，修正中小企业组成的供应链内部的协同创新发展的利益分配方案。

1.3论文研究的思路

1.3.1基本内容

（1）国内外主要港口的资源整合现状，及其整合前的基本情况和整合所采用的策略。探讨其中的共同点，及适用性。

（2）港口物流资源整合在内部整合和外部整合时的各自的侧重点。

（3）对阳逻港三个港区的现阶段情况进行研究，分析航线及集装箱的数据，探索其物流资源整合的策略。

（4）运用Shapley值法这一数学模型对阳逻港参与整合的三个港区进行利益的分配，分析其结果，确定最终的整合策略。

1.3.2目的

港口物流资源整合是供给侧结构性改革的一种^[20]，达到调整港口现阶段的发展模式的目的，为未来智能化、无人化码头建设打下基础，使目前较高的物流成本得以下降，还能吸引外来的资本投入，扩大该地区的市场。其最终目的是增加参与整合的主体，在总体收益上的增加。港口物流资源整合可以将水运和陆运，航空结合起来，提升多式联运的便捷性。通过对阳逻港三个港区的物流资源整合分析，得到一个有参考价值的整合策略方案。

第2章 港口资源整合不同策略的分析

港口物流资源整合，会因为自身所处的地理位置和周边港口发展的情况不同，而采取不同的整合策略。而区域内多港口类型的港口群资源整合也和单一港口内部自身的物流资源整合所采用的策略不同。

2.1区域内港口群的横向整合策略分析

固定区域内的港口集团进行整合的方式称为横向整合。目的是提高港口规模以提升国际排名和自身谈判能力，避免在相同的经济腹地内基础设施的重复建设以及各港口集团之间的同质化竞争，也能规避为了追求规模化效益而造成区域内总体产能过剩的情况。

而在不同的地区，由于港口规模大小的不同，码头经营者组成的不同，以及当地经济发展程度的不同。港口集团在整合策略上也存在着差异性。

2.1.1国内典型港口群的整合情况

长江三角洲地区，是中国经济发展最快、发达程度最高的区域。也是国内最先进行港口物流资源整合的试验点。宁波港和舟山港的联合，是长三角地区最具代表性，也是最为成功的港口群整合先例。“长江发展战略”模式在一定程度上确实带动了长江流域内港口的经营效益，同时也保障了上海港的货物吞吐量需求、帮助其建设成为世界航运枢纽中心^[21]。宁波港与舟山港的合并，对促进宁波及舟山地区的经济发展、浙江省的总体统筹战略、深入对外开放、打造“21世纪海上丝绸之路”先行区及参与上海国际航运中心建设都具有极大的战略意义。宁波-舟山港已然是世界大港，其2017年的集装箱吞吐量达到了2464万标准箱，排名中国港口第三名，世界排名第四，集装箱吞吐量比2016年增长了14.3%。现已成长为我国长三角及长江沿岸等东部地区重要能源和物资的转运中心和南北近海航线中转的重要物流节点。

但就目前该港区内的运作方式而言，宁波-舟山港只是单纯地将各个港区的吞吐量进行叠加，资源整合只停留在表面，产生的只是规模化的经济效益，且参与整合的宁波、舟山港区并未到达预期的双赢局面^[22]。长三角其他港口间也因为经济腹地的重叠，港口间的无序竞争仍旧激烈。港口之间因为利益的分配不均，不同港口之间的资源整合联盟并未完全实现。宁波-舟山港还未还未完成真正意义上的资源整合并整体合力一致对外，两港域间在项目和业务合作中，无论是从规模还是其质量上看，实际的情形和预想的情况之间，都存在有较大的差距。首先从两港域要形成“统一品牌”方面看，宁波-舟山港这一知名品牌更多的只是停留在两个港区名称上的统一以及港口吞吐量统计上的数据叠加，行业内对于这种将业务数据单纯地人为叠加方式并不赞同，不会成为宁波-舟山港综合实力提升的判定标准。其次，从港口的“统一规划”方面看，《宁波-舟山港总体规划》虽然从两港域整合之初就作为今后宁波-舟山港发展的规划标准，可是这一规划书只是明确了宁波和舟山港在大体功能上的定位，却对细节层面中港区码头的相关配套设施和各港区之间系统化协调合作方面并未提及，从港区各自规划方面不难解释因两港域间专业化码头的重复建设而造成的资金捆绑套牢和总体产能过剩。最后，从“统一建设”层面看，宁波港域发展得较早，深水岸线码头建设已提前完成，宁波港域港口运营商拥有丰富的港口建设和经营管理经验、市场资源，良好的融资环境和人才优势。而拥有丰富沿海岸线、港口经济需要大发展的舟山市，在港口基础建设方面，却没有选择宁波港的码头运营商作为其合作对象，与两港一体化的初衷相悖反。

总体来说，宁波-舟山港口实行一体化遇到的阻碍，其原因在于受区域行政体制和利益关系等因素的制约，而并非一体化的经营管理理念和技术层面的问题。这需要地方政府层面的政策推动来打破行政体制上的合作障碍。而在利益关系这一因素上，则更需要两个港口的码头建设运营商的高层之间通过项目合资合作等方式，以资本为纽带，促进双方的交流，使双方合作的关系变得更加牢固。以资本的方式解决资本家之间的问题。

2.1.2国外典型港口群的整合情况

日本的东京湾港口群是世界著名的三大港湾区之一，港湾区内包括了东京港、千叶港、川崎港、横滨港等世界型的大港口^[23]。东京湾有着良好的地理区位优势，处在东京-横滨-千叶地区的东京湾依靠着经济腹地内发达的工业产业，港口及相关产业的发展领先于世界上绝大部分地区。在互惠互利的情况下，200多家大型工厂企业选择驻扎在东京湾西侧宽5公里，长约60公里的海岸线上。大型跨国企业和化工厂在这一地带的扎堆经营，奠定了东京湾的重工业和化学工业在日本乃至亚洲范围内的中心地位。