摘 要

近年来，货运行业飞速发展，货运平台的功能和运行模式越来越多样化，于此同时许多问题也相继出现，诸如车货双边信息不对称、车辆空载路程过长等问题是近来困扰货运平台的主要方面，在此背景之下，对货运平台的运行模式和匹配机制进行了研究。论文主要研究了市面上现有的货运平台的运行模式，总结了市面上货运平台的现状和问题，并考虑了货主和司机的车货匹配的不同偏好，运用层次分析法对司机进行了综合评价。

本文的核心是分别从货主和司机两个角度考虑匹配的影响因素，并构建了车货匹配模型，然后对实例进行了运算分析，将模型与实际相结合。

最后，本文分析了研究内容的经济性和环保性，对本次研究的不足之处做出了总结，并针对未来可研究的方向阐述了一点想法。

关键词：货运平台；匹配机制；多目标决策；双边匹配

Abstract

In recent years, the freight industry has developed rapidly. The function and operation mode of freight platform are more and more diversified .At the same time, many problems have appeared one after another. Problems such as asymmetric information on vehicle and goods, long distance of empty vehicles and so on are the main aspects of recent troubled freight platform.Under this background,the cargo platform operation mode and matching mechanism is studied.Thesis mainly studied the mode of the existing freight platform on the market, Summarizes the present situation and problems of freight on market platform.And consider the owners and driver goods match different preferences,made a comprehensive evaluation using the analytic hierarchy process (ahp) to the driver.

The core of this article is from the viewpoints of both the owner and the driver to consider the influence factors of matching, and build the vehicle goods matching model. Then analyzes arithmetic for instance, and let the model combined with actual.

Finally, this paper analyzes the economic and environmental aspects of the research. I has made a summary to the deficiency of the study, It also sets forth some ideas for future research directions.

Key Words：freight platform；matching mechanism；multi-objective decision；bilateral match

目 录

第1章 绪论 1

1.1 研究背景 1

1.2 研究的目的及意义 1

1.3 国内外发展研究现状 1

1.4论文结构 3

第2章 货运平台运行模式分析 4

2.1现有货运平台运行模式分析 4

2.2 货运平台运行模式分类 5

2.3 货运平台现存的主要问题 6

2.4 本章小结 8

第3章 车货双方选择影响因素与模型 9

3.1 货主选车主影响因素 9

3.2 司机选货主影响因素 10

3.3 车货匹配模型 12

3.4 本章小结 17

第4章 实例运算分析 19

4.1 司机综合评价实例计算 19

4.2 匹配模型实例计算 20

4.3 本章小结 22

第5章 总结与展望 23

5.1 经济性和环保性 23

5.2 总结 23

5.3 研究展望 23

参考文献 24

致谢 25

第1章 绪论

1.1 研究背景

现如今，国内的物流行业发展日新月异，在这其中占主要地位的便是公路货运，运输费用占物流成本的主要部分，公路运输费用又是极大的一笔支出，所以如何减少公路运输费用成了各公司努力想要解决的问题，为此发展出了很多种运行模式，但现如今的发展现状仍然有许多的缺陷，国内物流行业的车主大多数是个体，且承担着行业的绝大多数业务，现存的问题主要有信息不对称、空载现象较多。随着信息技术的发展，越来越多的货运信息平台应运而生，如货拉拉等平台，这一发展给货主和车主之间提供了一个交换信息的平台，货主能够比较时间、费用等多个要素，以此来在多个车主之间选择，平台能建立比较便捷且更有保障的合作关系。但在为货主和车主带来便利的同时，许多问题也出现了，平台既要考虑车主的意愿又要考虑货主的意愿，货主希望用最少的费用获得最好的服务，且更愿意和有过合作的车主合作，车主特别是有经验的车主更愿意利用自己的老客户来赚钱，而且车主的年龄和文化水平使得他们对新鲜事物的接受程度不高，平台从中会收取中介费，这有减少了车主能实际到手的收入，车主面临艰难的选择，是加入平台并放弃部分利益还是继续利用回头客创造收入，货主是否愿意去运送，且送完货是否回来又是一个空载问题，特别是面临路途较远的单程运输时，能够接到回程区间上的运输订单就是最好的结果，但由于中国疆域辽阔，存在地域差距，车主将货物运到目的地后直接空载返程成本就极大地增加了，但留在当地也存在一些问题，生活的费用、订单的接收时机等，这就需要凭借司机和平台的协商情况而定。

1.2 研究的目的及意义

研究利用货运平台的信息如何实现更高效的匹配方法和创造更多的利润的问题是十分具有时代意义和现实意义的。保留现有的平台做的比较完善的部分，更新不足的地方，改善平台在客户和货主之间的桥梁作用，在满足客户要求好意愿的司机和货主之间促成合作关系，尽量减少问题的出现，提高客户满意度，同时是司机的利益尽量不受损失，平台也能从中赚取中介费，并且为下一次合作培养信任关系。

1.3国内外研究现状

（1）当前中国货运市场发展现状

我国公路货运市场现有的主要分布状况已经有悠久的历史了。最初，供给品被国家控制；物资由国家或者集中货运公司运输；因此，个体公路运输不可能发生。在当时，公路货运运输能力和交通量极端不平衡。车辆和货物不能相互匹配。在改革开放政策的影响下，我国私人公路运输企业开始繁荣，基本满足了国内公路货运的需求。

二十一世纪之后，部分公路货运从业者开始从一般公路货运服务转变为专业物流服务；然后一部分运输仓储企业转变为物流企业。即使一些公司开始以航运联盟或并购的形式在大范围内整合资源，整体数量太小，不能构成一定规模。大多数小型物流公司一般采用基本的运输方式，他们的空载率很高；技术与装备没有大的改变，货物运输模式没有很大改变。

作为我国主要公路货运模式，公路货运市场没有根本的改变：交通市场体系不能适应市场发展，货运企业市场体系被小微型公司支配。现存的区域或国家支柱货运企业规模太小，不能领导公路运输市场。行业以生产效率最大化或者创造效率来竞争比较难实现，所以市场体系需要更多的优化和提升。

（2）国内外研究现状

目前国内的学者和研究员的主要研究方向是多对多匹配机制的优化，如何在现有的平台基础上让车货匹配模型优化，大多采用案例分析法，研究某个具体事件。

王婷（2015）提出了“互联网 ”环境下货运信息平台如何制定细化车货匹配规则^【1】；李慧（2015）运用模糊综合评价法和多目标匹配排序法对配载型物流信息平台的匹配问题进行了研究^【2】；邓慧珍（2016）对车货匹配信息平台在生鲜运输方面的应用进行了研究^【3】；彭静（2016）进行了“互联网 物流”企业车货匹配的当今现状整合和分析，为市场研究提出了理论依据^【4】；王爽，刘立强，葛林，邹俐，李洋（2017）提出了货运信息平台进行资源整合，精准匹配的模式^【5】；赵建春（2017）对货运信息平台的车货匹配模式与其他模式组合智能化运行模式进行了研究^【6】；吴倩倩（2017）对货运平台进行研究，提出了货运优化路径^【7】；刘丹霞（2017）提出了货运信息平台在同城货运这方面的应用^【8】；吴广胜（2017）基于客户双方偏好性来进行货运信息匹配的模式^【9】；李玮，刘美玲（2017）基于互联网平台对公路货运O2O模式的发展现状进行了分析^【10】；陈全朋（2016）在货运信息平台运行模式的基础上研究了定价机制^【11】；张广州（2009）研究了如何经市场需求与运力资源优化相结合创新货运平台运行模式^【12】；姚国龙（2016）研究了货运平台中的定价机制^【13】；李柯泉（2017）研究了车货匹配平台在客户端的应用^【14】；Xingang Wei,Jitang Geng(2015)研究了中国货运信息平台的发展市场^【15】。

国外的研究人员也对货运信息平台进行了研究Fabio Tango,Roberto Montanari研究了如何利用货运信息平台满足顾客需求^【16】；Teodor Gabriel Crainic,Michel Gendreau,Jean-Yves Potvin研究了智能货运信息平台的运行模式和用途^【17】；

1.4 论文结构

本文的结构流程图如下：

研究的目的与意义

车货双方选择影响因素

车货匹配模型构建

司机综合评价实例运算分析

车货匹配模型运算分析

国内外研究现状

货运平台运行模式分析

研究的经济性与环保性

总结与展望

图1.1 论文结构流程图

第2章 货运平台运行模式分析

2.1 现有货运平台运行模式分析

货运平台运行模式能够从主体、需求、网络和服务等各个方面有效率地整合公路运输市场资源。以此为目的，我们努力构造实现资源整合的公路货运模式，分别从线上和线下的连接，多边市场可能的跨网效应，公路货运平台的生态系统建设等来构造公路货运模式。

查看浏览现有的车货平台为例介绍主流的货运平台运行模式，以货拉拉和58速运平台为例进行描述，车主加入平台的流程是先下载客户端APP，注册账号完善个人信息和车辆信息，完善信息之后信息审核无误就进行系统的培训，培训审核之后就可以在平台上接单开始运货了。货主也是需要注册个人账户和完善信息，在系统中输入自己的订单要求，特别是收货地址和装货地址一定要尽量详细，装货卸货地点是车辆匹配的重要影响因素，在输入订单信息的界面就会显示各个车辆的基本价格和长宽高还有最高载重量，用户能够非常便捷的看到可选车辆的基本信息，这些信息也是顾客最感兴趣的信息，平台根据不同的地点收费会有一定的差距，选择不同的车型收费标准也不同，以武汉为例，在58速运上，分别可以选择小型面包车、金杯、依维柯、箱货车这四种车型，小型面包车的起步价格是路程五公里及低于五公里的收取28元，超过五公里的部分按每公里3元收取，金杯的起步价格是五公里及以内53元，超过五公里的部分按每公里4元收取，依维柯的起步价格是五公里及以内66元，超过五公里的部分按每公里4.5元收取，厢货车的起步价格是五公里及以内98元，超过五公里的部分是按每公里5元收取，可以明显的看到根据运货车型和运输距离确定基本费用，包括高速过路费等的附加费用需要车主和货主另行结算。

货拉拉平台的官网页面与58速运有一些不同，但活猪主要关心的信息是直接放在网站首页了，收费标准也是与58速运的相类似，也是根据运输地点和距离还有车型收取基本费用，车型分为小型面包车、中型面包车、依维柯、中货车四种车型，面包车的起步价格也是五公里及以内收费28元，超过的部分每公里3元，其他车型的价格构成也基本相同。

平台分别为货主和车主提供多种多样的功能，为货主和车主完成日常业务提供便利和保障：

（1）货运平台为货主提供的功能

货运平台一般都有自己的官方网站和移动端应用，货主可以在平台上注册自己个人的账号，货主可以很方便地从电脑端和客户端多方查看自己所需的资源信息，查看路线，查看合作司机的相关资料，平台能够为货主提供经过严格培训和审核的车主，计算费用和结算，辅助功能是为货主提供在线客服能够实时询问客服问题，售前服务和售后服务，进行资金流动交付。

（2）货运平台为车主提供的功能

车主加入平台的流程是先下载客户端APP，注册账号完善个人信息和车辆信息，完善信息之后信息审核无误就进行系统的培训，培训审核之后就可以在平台上接单开始运货了。车主能够实时查看在平台上发布用车需求的货主，急速抢接订单，及时通过平台与有需求且有意向的货主取得联系。

2.2 货运平台运行模式分类

货运平台的运行模式主要根据平台的参与程度高低分为三类，分别是平台低等参与程度模式、平台中等参与模式和平台高等参与模式。

（1）平台低级参与程度模式

平台只是提供一个信息交换的平台，平台负责信息收集、信息分类、信息整合然后在平台中呈现，平台通过收取一定的会员年费、信息费用或服务费用盈利。需要寻找运输方的货主在平台输入自己的基本要求和货物特性，平台得出符合的能提供运输服务的车主，货主在在这个已经缩小的范围内选择自己比较满意的车主，匹配成功之后线下进行交易。货主和车主通过平台获取各自需要的信息，但之后的订单协商和达成都是由货主和车主自主地进行，包括自主联络、价格协商、运输要求，平台在这个协商的过程中不参与。此种模式中货运平台起到的作用比较少，主要集中在信息获取阶段，货运平台还处于比较基础的阶段，功能单一，不直接参与资金流转过程，所承担的责任也相对较小，缺点比较明显，货物的安全性降低了，出现问题的时候，例如货物出现损伤或运输时间比约定的要迟到一些，特别是货主和车主双方就赔偿问题产生分歧时，很难有能帮助及时解决的组织，货主和车主的权益都比较没有保障，损失的是双方的利益和时间，在这种状态下，很多时候只能选择把给货主或者车主拉入自己的黑名单，以后都不再合作了，但一时的损失很难得到补偿。这种模式由于比较单一，三方的合作没有很深入，很难得出效率较高的同时满足车货双方的需求的匹配方案，容易造成物流资源的低效利用和各种资源浪费。

物流

货主

车主

资金流

信息流 信息流

物流信息平台

图2.1 平台低级参与程度模式示意图

（2）平台中级参与程度模式

在这种模式中，货运平台的功能有所增加，应承担的责任也相应地增加了。货运平台除了初级参与程度模式中的提供信息交换平台的功能以外，还会在顾客根据提供的信息和自己的要求选择了车主之后，提供后续的服务，货主和车主可以通过平台取得联系，平台也全程参与货主和车主的联络情况，货主和车主可以沟通各项费用和要求，平台在货主和车主之间起到一个中间商的作用，了解货主和车主的需求，在货主和车主的合作完成之后，货主可以在平台上做出多平台和车主的评价，以供后面有运输需求的其他顾客参考，在历史顾客评价中可以了解其他货主对平台的使用体验以及车主的服务水平，顾客在平台上选择车主的主要的参考因素就是历史评价记录，而且平台也会优先推荐给顾客那些符合硬性要求的服务水平更高也就是历史综合评价相对较好的车主，这也是货运平台激励车主努力在完成基本的运输工作的同时提供给顾客更加优良的服务。在这种模式下，货运平台在完成基本的提供信息资源交流平台的功能之外，如何为顾客提供更贴心的服务成为了在同行业内相同类型的平台相互提高竞争能力的强有力的优势，货主也更愿意在业界口碑更好的平台上找寻车主运输货物，车主也更倾向于在口碑好的平台上注册资金的账号，加入平台的车主资源库，这就能形成一个良性循环。

资金流

车主

货主

物流

信息流

平台

资金流 信息流 资金流

图2.2 平台中级参与程度模式示意图

（3）平台高级参与程度模式

平台高级参与程度模式这种模式更类似于第三方的一种货运模式，货主基本将货物运输的相关业务全部委托给平台，由平台代表货主负责与车主进行联络，就货主提出的要求和货物的特性选择合适的车主，并制定自己的收费标准，每次货运都有一定的基本费用，基本费用是根据一开始就定好的收费标准收取，基本费用主要是由运输车型、运输重量、运输距离等因素决定，针对不同的货物还有不同的附加费用，每个车主想要加入平台都必须要遵守这个基本费用收取标准，这就需要平台充分了解货主的需求，并且与车主进行附加费用的协商。在这种模式之下，货主基本脱离和车主的直接接触，平台承担更多的责任，需要做的工作更多，工作成本增加，收取的服务费就增加了，这其中尤为重要的一点就是平台需要和货主进行充分的沟通了解，尽量为顾客提供个性化的服务。

2.3 货运平台现存的主要问题

（1）信息真实度低，安全性不够

信息主要还是依靠用户在注册的时候在系统中填写的，平台也有专门的审核人员扶着验证信息的真实性，但是信息急剧增加的时候，在信息的数量如此巨大的情况下，很难运用人工的力量一个一个检查且保证不出现如何错误，其中可能存在用户刻意隐瞒真实情况的事件，安全性是用户十分注重的部分，也是平台用户体验和口碑培养的重要部分，大数据互联网环境之下，顾客在注册的时候填写了自己的个人信息，数据进入了货运平台的系统就存在发生信息泄漏的风险，今年来时常有用户的信息被各大公司或平台以比较低廉的价格大批量贩卖给商品推销公司，有些甚至以1毛钱或者1块钱的售价卖给诈骗组织，造成的后果是十分严重的，因此顾客也越来越注重个人信息的安全问题。信息安全性是一个方面，平台订单的真实性是另一个方面，有的平台为了增加平台的用户活跃度，订单的数量特别是优质订单尤指提供好评的订单，平台会请人刷单，或者编辑虚假的订单信息，使得平台的好评率维持在一个比较高的水平，这个过程类似于现存在电商平台上的刷单行为，例如淘宝网上就有很多人专门负责刷单，也就是刷好评率和活跃度。现在市面上存在大量的平台创造虚假或无效的订单，而顾客往往很难判断哪些订单是真实的货主做出的真实评价，使得顾客在真真假假的评价中做出了错误的判断。

（2）匹配率低