1.1 目的意义

多式联运作为一种集约高效的运输组织形态，集中体现着综合交通运输体系建设成果和物流业发展整体水平。“一单制”是多式联运的最高形态，应以标准装备、标准服务和流程、标准契约规则和标准信息语言为前提。推广多式联运“一单制”便捷运输，有利于提高我国物流行业运输效率，降低运输成本，完善国际物流和结算规则，提高我国国际经济话语权，不断完善多式联运管理机制，进一步提高社会对多式联运的认识，从而促进我国多式联运“一单制”的实施。

2017 年多式联运上升为国家战略，同为国家战略的武汉长江中游航运中心，其关键的一环就是要实现水港、陆港和空港的三港联动、畅通集疏运体系，补强基础设施短板；其核心在于推进多式联运工程，重点在于解决联运“最后一公里”问题。作为多式联运“一单制”的核心要素，运输单证是多式联运中不可或缺的重要环节。制定规范标准、统一单证票据是开展多式联运的基础和前提。

1.2 研究现状

（1）国外

自上个世纪80年代以来经过多年的发展，欧美等发达国家多式联运取得了显著成绩，发展较为成熟，通过采取积极的政策和技术革新，不仅节约了大量时间成本，还对运价整体成本产生了深远影响。欧美等发达国家直接把发展多式联运作为集约利用资源、缓解交通拥堵、促进节能减排及解决综合运输系列问题的主要路径。为推行多式联运单证体系，联合国贸易和发展会议(UNCTAD)和国际商会(ICC)针对多式联运单证的使用制定了相应规则，即“多式联运单证规则”，该规则采纳国际上广泛使用的多式联运单证，实行运输全程一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔和全程负责。欧美等发达国家推行多式联运的实践表明，多式联运能够提高运输效率约30％、降低运输成本约20％、减少高速公路拥堵50％以上、促进节能减排1／3以上。

（单证样例见附件）

（2）国内

目前，国内铁路运输和公路运输主要采用国内标准，但基本数据项也和国际通用单证基本相似；国内航空运输基本采用国际航空运输协会(IATA)的航空运单；海运运输基本采用联合国推荐的海运提单或海运运单，海运提单和海运运单基本数据内容一致，但电子单证一般都以海运运单为主。

由于我国铁路、水运在运输组织、集装箱管理、费用结算、保险理赔等方面都各有一套体系，虽然，水运领域基本与国际接轨，但从总体上看，目前我国尚未形成使用多式联运统一单证开展集装箱铁水联运的环境和条件。一是集装箱多式联运经营人对于铁路运力和运输计划缺乏控制力；二是集装箱多式联运全程运费结算方式无法与铁路企业运费结算方式对接；三是国际集装箱多式联运保险理赔无法与我国铁路、公路运输保险理赔规则对接。

目前各运输方式间的单证无法进行有效衔接，货物在更换运输方式尤其是铁路时，需要二次“起票（铁路货票和铁路运单）”。此外，国际多式联运涉及的海关、检验检疫等行业又分别执行不同体系的单证。在标准规范方面，目前我国各种运输方式对货物运输的载重量、装载加固条件、危险货物管理适箱货类及集装箱的使用等均有各自的标准和规范，货物在不同运输方式间交接和转运过程中，要按照衔接方式的标准重新调整或换装。此外，没有统一的多式联运单证，各部门或企业自行设计单证，互不相认，联运单证流转繁琐，更不是物权提单凭证，谈不上金融衍生功能开发；运输比价关系扭曲，造成以铁路和水运为主的多式联运成本优势丧失，竞争力不足，直接影响了多式联运的发展；信息互联共享不足，政府部门和运输企业大多都有自己的运输系统，但彼此之间的信息共享不足，互联共享不畅。

通过以上分析，铁路、水运企业使用统一的集装箱铁水联运单证，提供“一单到底”的铁水联运全程运输服务，单证标准不是瓶颈，不但有联合国多式联运单证可供借鉴，我国在计划经济时期也曾经开展过集装箱铁水联运，积累了实际使用经验。关键瓶颈在于，我国水、公、铁行业虽然都实行了市场经济改革，但在广度、深度以及时间先后上差异很大，各个运输企业的市场理念、经营方式、管理模式等仍不适应多式联运发展需求，全面推行统一的集装箱铁水联运单证需要进一步完善相应条件和环境。

2. 研究的基本内容与方案

2.1 研究目标

本课题将依托于武汉新港委的相关课题“武汉航运中心多式联运专项研究”，拟研究长江内河流域以港口为核心的多式联运单证的相关问题，目的在于针对武汉地区铁水联运各个运输、换载换装环节不同主体，形成以港口为核心的长江经济带多式联运的标准和规范体系，即统一标准、统一调度、互联互通的全程物流管理，一次托运、一单到底、一票结算的实现机制及其标准规范，其核心在于多式联运提单即单证的标准化和规范化，最终可为建立多式联运单据与银行结算结汇等单证的联动机制提供基础性支撑。

2.2 课题的具体研究内容

德国、北美等欧美等发达国家和地区内河流域多式联运体系建设发展的模式、经验及其对我国的启示；

我国内陆地区多式联运体系的建设及发展现状、面临的挑战及原因分析；